Gleich hinter dem Ulmer Hauptbahnhof liegt ein Stück Infrastruktur, das eine wunderbare Kulisse für einen James Bond-Film hergeben könnte. Eine sechs Kilometer lange ausgeleuchtete Rohbauröhre, wie geschaffen für eine spektakuläre Verfolgungsjagd mit einem Bond-Mobil.

Geschaffen hat sie das Team um Stefan Kielbassa, den Projektleiter des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm. „Wir sind schon dicht dran am Endzustand“, sagt der 59-Jährige mit Stolz.  Seit zehn Jahren ist die Neubaustrecke zwischen Ulm und Hohenstadt sein Baby, seit sieben Jahren wird gesprengt, gebuddelt und betoniert.

2020 ist der Tunnel fertig

Im Bereich des Albabstiegstunnels, der vom Biathlonzentrum in Dornstadt zum Ulmer Hauptbahnhof führt, mit großem Erfolg. Innerhalb des Bahn-Großprojektes ist der Tunnelbau bei Ulm der absolute Vorzeigeabschnitt. Kielbassa und seine Leute haben den vor Jahrzehnten angesetzten Zeitplan, trotz immer neuen Anforderungen, exakt eingehalten.

Ende 2020 werden Tunnel und Bahnhofsvorfeld fertig sein. Zwei Jahre vor der Inbetriebnahme der Schnellbaustrecke über die Alb und aus heutiger Sicht fünf Jahre vor Ende der Arbeiten in Stuttgart. Dem pünktlichen Projektleiter hat diese organisatorische Leistung eine Beförderung eingebracht. Neben dem Rohbau auf seiner Stammstrecke Hohenstadt-Ulm verantwortet Kielbassa nun auch den bahntechnischen Ausbau der gesamten Neubaustrecke. „Eine Ehre“, nennt der Braunschweiger  das. Obwohl ihn der neue Zusatzjob vermutlich weitere fünf Jahre zum Bahnpendler zwischen Baden-Württemberg und Braunschweig macht.

„Das wird jetzt alles schnell gehen“, sagt Kielbassa. Kurzweilig  und abwechslungsreich hat er auch schon die ersten zehn Jahre im deutschen Süden erlebte. „Ich hatte in dieser Zeit nie Langweile, im  Gegenteil.“ Immer wieder sei „die Kreativität der Ingenieure“ gefordert gewesen. Im Aufbau von Infrastruktur sieht Kielbassa eine gesellschaftliche Notwendigkeit. Problemlöser will er sein. Aufgaben meistern, die den 59-Jährigen  eine starke Bindung zu seinem Projekt eingehen lassen. Trotz aller technischer Details klingt es liebevoll, wenn er die Tunnelröhren vorstellt. Die 20 Brücken in seinem  Streckenabschnitt sind für ihn „Individuen“.

Ausbau des Tunnels beginnt bald

In den kommenden Monaten wird sich Kielbassa statt mit Sprengmeistern und Baggerfahrern mehr mit Technikspezialisten der Bahn beschäftigen. Bald soll mit dem Ausbau des Tunnels begonnen werden. Schienen, Fahrleitungen, Steuer- und Rettungstechnik werden verbaut.

Wo jetzt noch ein karger Betontrog liegt, werden die Gleise auf einem speziellen Dämpfungssystem liegen, um die Anwohner am Kienlesberg vor Schwingungen zu bewahren. Für den Dienstwagen von 007 wird es eng. Der Platz gehört dann den  ICEs. Ende 2022 soll der erste Testzug mit 250 Stundenkilometern am Dornstadter Portal in den Tunnel einfahren. Mit an Bord wird ganz sicher Stefan Kielbassa sein.

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Das Bahn-Projekt in Zahlen


Neubaustrecke Eine Gesamtstreckenlänge von 59,6 Kilometern hat die Neubaustrecke Ulm-Wendlingen. 30,4 Kilometer verlaufen in neun Tunneln (5 länger als 500 Meter), davon 27 Kilometer in eingleisigen Röhren.

Baustellen 500 Bahn-Mitarbeiter und unzählige Arbeiter beauftragter Firmen sind am Bau der Neubaustrecke tätig. Alleine für die beiden Röhren des Albabstiegs hoben sie 1,5 Millionen Kubikmeter Boden aus, verbauten 130 000 Kubikmeter Beton und 6500 Tonnen Stahl. Im Jahr 2022 soll die Strecke in Betrieb gehen.

ICE-Züge Mit bis zu Tempo 250 werden sie unterwegs sein. Bis die Gleise in Stuttgart 2025 betriebsfertig sein sollen, verkehren die Züge vorerst nur zwischen Ulm (478 Meter hoch) und Wendlingen (271) auf der Neubaustrecke. Dort fädeln sie auf die alte Trasse im Neckartal ein. Der höchste  Punkt der Neubaustrecke liegt im neuen Steinbühltunnel bei Hohenstadt auf 746 Metern.