Elektrifizierung Südbahn-Modernisierung pünktlich, aber teurer

Aus solchen Betonfertigteilen wird unten am Galgenberg in Ulm eine Stützmauer zusammengesetzt.
Aus solchen Betonfertigteilen wird unten am Galgenberg in Ulm eine Stützmauer zusammengesetzt. © Foto: Oliver Schulz
Von Thomas Steibadler 24.11.2018

Teurer wird die Elektrifizierung der Südbahn auf jeden Fall. Mehr als 300 Millionen Euro sind der aktuelle Stand. Diesen Betrag nannte Projetkleiter Martin Glaser von der DB Netz AG auf Anfrage unserer Zeitung. Bislang hatte die Bahn von 250 Millionen Euro gesprochen, beim Spatenstich im vergangenen März nannte das Verkehrsministerium in Stuttgart 290 Millionen. Steigende Baupreise sind Glaser zufolge für die Teuerung verantwortlich.

Ob die Elektrifizierung der Strecke Ulm–Friedrichshafen–Lindau auch pünktlich im Dezember 2021 fertig wird, lässt sich noch nicht sagen. Bislang jedenfalls läuft nach Angaben der Bahn und der für den Masten- und Leistungsbau zuständigen Firma Spitzke fast alles nach Plan. Lediglich der Brückenneubau an der Benzstraße im Ulmer Industriegebiet Donautal hat Probleme bereitet. Auf der Seite der Bundesstraße.311 sei der Baugrund nicht so belastbar wie angenommen, teilt die Bahn mit. Aus diesem Grund seien zusätzliche Gutachten und Statikberechnung sowie ein tieferer Aushub notwendig geworden. Das alles habe zu einigen Wochen Verzögerung geführt. Die neue Brücke werde daher erst im Frühjahr 2019 fertig statt Ende diesen Jahres.

Erbach erreicht

Schneller als geplant arbeiten die Oberleitungsbauer, sagt Alexander von Lieven von der auf Bahn-Infrastruktur spezialisierten Firma Spitzke. Das Unternehmen ist in den Abschnitten Ulm–Laupheim und Laupheim–Aulendorf mit dem Leitungsbau beauftragt. Von insgesamt 1400 Betonmasten in diesen Abschnitten seien bereits 350 aufgestellt, ebenso 100 von 570 Stahlmasten. Vom Bahnhof Laupheim-West bis nach Erbach sind auch schon die Leitungen, durch die später der Strom fließen wird, montiert. Demnächst werde Einsingen erreicht. Dann geht es weiter Richtung Ulmer Hauptbahnhof

Von Lieven zufolge ist das Unternehmen mit Hauptsitz in Großbeeren (Brandenburg) mit etwa 80 Mitarbeitern am Südbahn-Projekt beteiligt. Jeder einzelne arbeitet zehn Tage am Stück – auch am Wochenende – und hat dann vier Tage frei. Nicht alle Mitarbeiter sind an den Gleisen mit Masten- und Leitungsbau beschäftigt. Spitzke hat in Unterkirchberg eine Lagerhalle angemietet. Dort werden auch vorbereitende Arbeiten ausgeführt, die Teile dann zur Bahntrasse transportiert.

Betonbauer der Firma Leonhard Weiss haben unterdessen auf einem Bahn-Lagerplatz bei Ulm-Einsingen eine provisorische Fertigungsstätte eingerichtet. Dort entstehen Beton-Fertigteile für eine Stützwand. Diese etwa 400 Meter lange Stützmauer soll unterhalb des Galgenbergs in Ulm ein Abrutschen des Hangs verhindern. Noch in diesem Jahr will die Bahn mit der Montage der Mauer beginnen.

Kürzere Reisezeit

Noch ist die Südbahn eine der wenigen zweigleisigen Hauptstrecken in Deutschland, auf denen Diesel-Züge unterwegs sind. Durch die Elektrifizierung soll nicht nur die Umwelt entlastet werden. Die Reisezeit zwischen Ulm und Friedrichshafen wird um etwa zehn Minuten auf etwas mehr als eine Stunde verkürzt. Möglich machen das Verbesserungen an der bis Lindau 125 Kilometer langen Trasse, so dass künftig Tempo 160 möglich ist. Bislang sind nicht mehr als 140 Stundenkilometer möglich.

Während einer Feier der Firma Spitzke am Westbahnhof in Laupheim betonte Bahn-Projektleiter Glaser am Freitag die Bedeutung der „politischen und praktischen Unterstützung“ für das Modernisierungsvorhaben. Der 2006 gegründete Interessenverband Südbahn, dem Kommunen, Landkreise, Regionalverbände und Wirtschaftskammern angehören, und die Co-Finanzierung des Landes hätten die Elektrifizierung mit aufs Gleis gesetzt.

Die Kostensteigerung indes geht nicht zu Lasten des Landeshaushalts. In einen Finanzierungsvertrag vom Dezember 2015 ist der Anteil Baden­-Württembergs auf maximal 112,5 Millionen festgelegt. Alles weitere teilen sich der Bund und die Deutsche Bahn.

Bus statt Zug: Bis jetzt funktioniert’s

Ersatzverkehr Seit dem 10. September ist der Streckenabschnitt Ulm–Laupheim gesperrt. Statt der Züge fahren Busse: im Nahverkehr zwischen dem ZOB West in Ulm und Laupheim/Stadt, im Fernverkehr zwischen dem ZUP am Neu-Ulmer Bahnhof und Laupheim/West. Dieser so genannte Schienen-Ersatzverkehr funktioniert bisher gut – zumindest nach Einschätzung der Regionalverkehr Alb-Bodensee, deren Busse auf der Strecke fahren. Die Oberleitungs-Arbeiten im genannten Abschnitt liegen der Bahn zufolge im Zeitplan. Wie geplant werde die Streckensperrung am Freitag, 21. Dezember, um 23.59 Uhr aufgehoben, vom 22. Dezember an fahren wieder Züge.

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