Die Brücke bröckelt schon wieder: Belag wird im Sommer erneut geflickt / Schäden nicht in der Gewährleistung
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Nicht gesetztAls 2015 der Fahrbahnbelag auf der Nordseite der Brücke geflickt und auf der Südseite ersetzt wurde, hatte sich das Tiefbauamt bewusst darauf eingelassen, auch um die Gullis herum wieder den so genannten halbstarren Belag zu verwenden. Aus diesem besteht die Straße auf der Brücke seit der großen Sanierung vor sechs Jahren (siehe „Halbstarre Fachwerkfahrbahn“). Soehlke erklärt, man habe zusätzliche Nahtstellen zwischen unterschiedlichen Belägen vermeiden wollen. Denn an solchen Rändern bricht das Material besonders leicht. Die Schwachstellen wären entstanden, hätte man die stark beanspruchten Einfassungen der Wassereinläufe mit stabilerem Beton saniert. Das hätte vielleicht länger gehalten, das Bröckeln hätte aber womöglich einen halben Meter weiter zur Fahrbahnmitte angefangen. Die logische Alternative, gleich die gesamte Fahrbahn aus Beton zu bauen, würde ebenfalls nicht funktionieren, sagt Soehlke. Denn purer Beton vertrage keine starke Erwärmung durch Sonneneinstrahlung. Auf der leicht nach Süden geneigten Eberhardsbrücke hatte schon früher der klassische Asphaltbelag unter der Sonnenhitze, kombiniert mit den Scherkräften durch täglich mehr als 1000 Busbremsungen, mehrere Zentimer hohe Bodenwellen gebildet.
Kein Rechtsstreit zur Gewährleistung
Die Reparaturen von Fahrbahn, Wassereinläufen und Brückenabdichtungen sowie des maroden Gehwegs auf der Inselseite verursachten im vergangenen Sommer Kosten von 107 000 Euro. Auf denen blieb die Stadt sitzen, obwohl erst fünf Jahre zuvor alles groß saniert worden war: „An den Instandsetzungskosten haben sich die Firmen nicht beteiligt“, räumt Tiefbauamtsleiter Albert Füger ein. Die Strabag AG (Nachfolgerin der 2009 beauftragten ESB Kirchhoff GmbH) habe die Übernahme der knapp 25 000 Euro Instandsetzungskosten für den Gehweg abgelehnt. Das Risiko eines Rechtsstreits mit ungewissem Ausgang habe man nicht eingehen wollen, so Füger weiter. Die Schäden am Fahrbahnbelag selbst seien erst nach Ablauf der Gewährleistungsfrist aufgetreten.
Risse oder Setzungen, die durch den vorhandenen Unterbau, also durch die Brückenkonstruktion selbst verursacht werden, schloss die Baufirma bei der 2015er Sanierung vorsorglich von ihrer Haftung aus. „Dadurch wird der Nachweis eines Sachmangels schwieriger“, prophezeit Füger, der schon 2015 sagte: „Bei einem so hoch belasteten Bauwerk liegt es auf der Hand, dass man alle paar Jahre was dran machen muss.“ Durch schwere Busse, die an der Haltestelle ganz an den Randstein und damit genau über die Wassereinläufe fahren, würden eben sehr große Hebelwirkungen auftreten, erklärt Soehlke.
Südlich der Brücke wurden die Wassereinläufe am Bordsteinrand der Karlstraße vergangenes Jahr in einen Randstreifen aus Naturstein integriert. Dadurch hat der Fahrbahnbelag eine schnurgerade Kante, was den Rand weniger anfällig für Hebel- und Scherkräfte macht. Den Fahrbahnrand auf der Brücke in gleicher Weise umzubauen, das wäre allerdings eine ziemlich aufwändige Angelegenheit. Mit einer stärker ins Gesamtbauwerk eingreifenden Brückensanierung will die Stadt außerdem abwarten, was bei der laufenden statischen Prüfung der Eberhardsbrücke herauskommt.
Diese Untersuchung soll vor allem klären, ob die Neckarbrücke tatsächlich die Lasten der geplanten Regionalstadtbahnlinie verkraften würde. Schon die Statik der 1901 fertiggestellte Urversion der heutigen Brücke hatten die Bau meister Karl Leibbrand und Heinrich Halmhuber so berechnet, dass eine Straßenbahn darauf verkehren könnte. Bis aber vielleicht wirklich eines Tages Züge über den Neckar fahren, wird wohl noch öfter geflickt werden müssen.
Dieses Jahr in den Sommerferien will es das Tiefbauamt nun doch mit Beton versuchen. Die Reparatur der Wassereinläufe beim TAGBLATT-Eck soll an zwei Tagen bei einseitiger Straßensperrung erledigt werden. Großräumige Umleitungen seien dafür nicht nötig, verspricht Soehlke, der hofft: „Vielleicht hält es mit Beton ja mal drei Jahre.“ Die absehbaren Kosten der neuerlichen Reparatur sind für Straßenbauverhältnisse überschaubar: 3000 Euro, schätzt Tiefbauamtsleiter Albert Füger, werden dieses Jahr fällig.
Halbstarre Fachwerkfahrbahn
Unter halbstarrem Belag verstehen Straßenbauer eine Art Fachwerkkonstruktion in der Horizontalen. In den Zwischenräumen eines Asphalt-Netzwerks werden Beton und Zementschlämme verbaut. Der Netzwerkverbund ist härter als normaler Asphalt, reagiert aber trotzdem elastisch, bricht also nicht so schnell, wie man dies von Fahrbahnen aus reinen Betonplatten kennt. Durch Abschleifen erhält der halbstarre Belag eine terrazzoähnliche Oberfläche.