Carbon-faserverstärkter Kunststoff (CFK), kurz Carbon genannt, ist zwar stabiler als Aluminium, leichter als Stahl und darüber hinaus noch rostfrei. Aber es ist eben auch sehr teuer. Denn Kohlefasern müssen in Form gelegt und in einem Druck-Ofen mit Kunstharz gebacken werden. Das kostet Zeit und Strom, und zwar von beidem so viel, dass die Serienproduktion von Carbonteilen nicht rentabel ist.

CFK hat sich als Werkstoff dort etabliert, wo geringes Gewicht und hohe Stabilität gefragt sind: in der Formel 1, der Luftfahrt oder dem Radsport. Auch Angelruten, Tennisschläger oder Windrad-Rotoren sind bisweilen aus Carbon gemacht - teure Teile in Kleinserie. Die großen Automobilhersteller forschen deshalb schon länger an einer Möglichkeit, den Wunderstoff im großen Stil herzustellen. Geringes Gewicht verspricht geringen Verbrauch - und das will der Kunde, nur eben bezahlbar.

"Der Schlüssel ist die Automatisierung", sagt der Audi-Leichtbau-Experte Karl Durst. "Wenn wir es schaffen, ein Verfahren für die Großserienproduktion von Carbon-Bauteilen zu entwickeln, sinkt dadurch auch der Preis." Ein Kilo Carbon kostet etwa 80 EUR. Zum Vergleich: Stahl kommt auf 5 EUR pro Kilo, Alu auf 20 EUR. Die Herstellungskosten schlagen natürlich auch auf den Endpreis durch.

Der BMW i3 soll nach Unternehmensangaben "einen konkurrenzfähigen Preis haben", vergangenes Jahr wurden 40 000 EUR als Obergrenze angepeilt. Ob diese Rechnung für den bayerischen Autobauer aufgeht, wird in der Fachwelt mit Spannung erwartet. "Die Szene wartet auf den i3 und guckt, wie sich die Kosten im Verhältnis zum Preis entwickeln", sagt der Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen, Willi Diez. Die Zielsetzung von BMW klingt ehrgeizig. "Die meisten sind aber eher skeptisch", sagt Diez. Das Thema Carbon sei vergleichbar mit der Einführung der ersten Elektroautos: "Erst der Hype, dann die Ernüchterung."

Auch Daimler-Chefentwickler Herbert Kohler gibt sich nach dem ersten Run auf den Wunderstoff zurückhaltend: "CFK klingt modern, CFK klingt zukunftsträchtig. Beim richtigen Einsatz kann das auch durchaus stimmen, aber ob man das dann fürs ganze Fahrzeug einsetzen soll und muss, das würde ich mit einem Fragezeichen versehen."

Erst 2011 hatte Daimler mit dem japanischen Faser-Spezialisten Toray ein Gemeinschaftsunternehmen mit Sitz in Esslingen gegründet, etwa zeitgleich starteten auch Audi und der Heidenheimer Maschinenbauer Voith ihr Joint Venture. Voith hat die Kompetenz bei Automatisierung, die Werkstoffforschung liegt bei Audi. Dort gilt es auch, ein großes Manko des Werkstoffes auszumerzen: Carbon verbiegt nicht, sondern bricht. Bereits bei kleinen Schäden müssten ganze Bauteile ausgetauscht werden. Das wäre nicht nur sehr teuer, sondern auch fast unmöglich: Keine Kfz-Werkstatt ist auf Carbon vorbereitet. "Wir kennen heute kein Reparatur-Konzept", gibt Kohler zu.

Bei BMW scheint man schon einen Schritt weiter zu sein: "Leichte Schäden können durch Überkleben von CFK repariert werden. Für schwere Schäden werden spezielle Reparaturabschnitte entwickelt", schreibt eine Sprecherin. Wo diese Reparaturen aber erledigt werden sollen, verrät sie nicht. Nur so viel: "Selbstverständlich werden wir auch die entsprechenden Servicestrukturen abbilden." Was aber mit den beschädigten Teilen passiert, ist ungeklärt - ob und wie Carbon recycelt werden kann, ist noch weitestgehend unerforscht (siehe unten).

Nach Berechnungen der Daimler-Entwickler ist Carbon ohnehin nicht so umweltfreundlich, wie anfangs vermutet. Zwar sei wegen des relativ geringen Gewichts der Benzin-Verbrauch recht gering. Aber die Herstellung ist so energieintensiv, dass die Klimabilanz sogar schlechter ausfalle als bei einem Modell mit Werkstoff-Mix. "Deshalb haben wir uns entschlossen, bis auf weiteres kein Fahrzeug komplett aus CFK zu machen, sondern den intelligenten Leichtbau fortzusetzen", sagt Daimler-Entwickler Kohler.

Auch bei Audi setzt man weiterhin auf einen Material-Mix. "Wir müssen die Werkstoffe genau kennen, um zu wissen, in welchem Fall der eine besser ist als der andere. Und es braucht Zeit, eine Technologie serienfähig zu machen", sagt Leichtbau-Entwickler Durst.

Auto-Ökonom Diez ist sich sicher: "Das Thema Carbon kommt. Der Erfolg hängt aber davon ab, dass alle mitmachen." BMW habe einen Vorsprung, Daimler sei zu langsam. "Der Pionier erntet das Image, hat aber auch ein hohes Risiko."