Triberg / ANDREAS BÖHME  Uhr
Heute übliche Fahrerassistenz-Systeme waren vor einigen Jahren noch verpönt. Auch autonomes Fahren soll in einigen Jahren völlig normal sein. Doch bis dahin sind viele Probleme zu lösen - auch juristische.

Als Rainer Stickelberger in den 70er Jahren noch Rechtswissenschaften in Freiburg studierte, da steuerte er einen blauen NSU Prinz. Das mit Abstand elektronischste Teil seines ersten Gebrauchtwagens war die Uhr, die es gegen Aufpreis gab. Gleichwohl, beteuert der Südbadener, habe er sich in dem Kleinwägelchen richtig autonom gefühlt.

Fast ein halbes Jahrhundert später macht er sich als Justizminister Gedanken, ob die Gesetzgebung dem technischen Fortschritt noch nachkommt. Autos lenken, bremsen und beschleunigen nun autonom, sind randvoll mit Computern und Chips bestückt, liefern Daten en masse und brauchen keine Fahrer mehr. Das diesjährige rechtspolitische Symposium in Triberg hat sich dem vernetzten Straßenverkehr gewidmet, dem "Auto 4.0", das, sagt Stickelberger, "auf einem schmalen Grat zwischen Technik und Recht" verkehrt.

Bislang sind es nur Prototypen, die der Autozulieferer Bosch in mehr als 1000 Arbeitsstunden für vollständig autonomen Betrieb umrüstet und die auf der Autobahn A81 getestet werden. Oder der selbststeuernde Laster, indem vor wenigen Wochen Regierungschef Winfried Kretschmann über die A8 fuhr, eng eskortiert von Streifenwagen, damit nichts passiert.

Denn nicht nur rechtliche, auch technische Fragen sind ungelöst. Michael Meyer, Boschs Mann für die Vorentwicklung des autonomen Fahrens, erinnert daran, wie vor einem Jahrzehnt heute selbstverständliche Fahrassistenz-Systeme abgelehnt wurden und verspricht autonomen Autos steigende Akzeptanz. In kleinen Schritten wohlgemerkt, zunächst nur auf der Autobahn und schon deshalb unfallfreier, "weil ein autonomes Fahrzeug regelkonform fährt". Mehr Sicherheit, besserer Verkehrsfluss, höhere Energieeffizienz sprechen für die Automatisierung. Doch noch, so das Fazit des Symposiums, gibt es mehr Fragen als Antworten.

Die wichtigste scheint die nach der Datenflut. Kai Nehm, ehemaliger Generalbundesanwalt und amtierender Präsident des Verkehrsgerichtstages, fordert, damit im Fall des Unfalls die Verantwortungskette vom Hersteller über den Halter bis hin zum Fahrer aufgedröselt werden kann, Zugang zu allen Daten, die ein Auto sammelt, am besten über einen Unfalldatenspeicher. Dadurch ändere sich für Halter und Fahrer nichts, wohl aber für die Eigentümer der Daten. Wer aber ist das? Wenn die Autoindustrie behaupte, die Daten gehörten ihr, "dann ist das verfassungsrechtlich sehr fragwürdig". Nehm sieht die Notwendigkeit für ein neues Datenschutzrecht.

Doch was für Daten sammelt so ein autonomes Auto überhaupt? Außer einer hochpräzisen Landkarte, Kamera- und Radardaten braucht es für das autonome Fahren gar nicht so viel. Aber schon heute sind mehr als fünf Dutzend Sensoren verbaut, die vor allem dem Komfort und der Sicherheit dienen. Im Einzelnen sind sie unproblematisch, glaubt der Wettbewerbsrechtler Volker Lüdemann, im Zusammenspiel aber so gefährlich wie Google und Facebook. Ein Beispiel: Der Sensor unter dem Beifahrersitz registriert jedes Mal das Gewicht und stellt über Monate hinweg fest: es nimmt zu. Aha, eine Schwangere, ergibt die Datenauswertung. Und vom neunten Monat wird Werbung in die Frontscheibe gespiegelt, die den Weg zum Windel-Geschäft weist.

Die Datenschutzdebatte ist nur eines von vielen Rechtsthemen. Mehr als 18.000 Auseinandersetzungen nach Verkehrsunfällen landeten im vergangenen Jahr vor den Zivilgerichten. Haftungsprobleme werden deshalb ebenso diskutiert wie die ethisch-moralische Frage, wie ein autonom fahrendes Auto in dramatischen Situationen zu entscheiden hat, wenn unvermeidlich ist, dass Dritte zu Schaden kommen. Und ob die Technik dabei ebenso Fehler machen darf wie der Mensch. Noch hinken Recht und Politik der Entwicklung hinterher. "Ich bin noch nicht so weit zu sagen, wie der Staat reagiert", räumt Stickelberger ein. Denn staatlichen Ebenen fehle es noch an Kompetenz: "Die Automobilwirtschaft ist uns um Jahre voraus."

Besser nachfragen

Wissen Suchmaschinen, Versandkonzerne und soziale Medien wissen heute schon mehr, als das autonom fahrende Auto einmal an Daten sammeln wird. Sebastian Biedenkopf, Chefsyndikus bei Bosch, setzt deshalb auf Transparenz und Aufklärung. Kunden müssten nachfragen, wer, wo und wie welche Daten speichert und an wen weitergibt. Das ist beim Auto von morgen nicht anders als beim Handy von heute.