Fernverkehr Kaum noch Konkurrenz im Fernverkehr auf der Schiene

Im Fernverkehr sind von den Konkurrenten der Deutschen Bahn fast keine Züge mehr auf der Schiene zu sehen. 
Im Fernverkehr sind von den Konkurrenten der Deutschen Bahn fast keine Züge mehr auf der Schiene zu sehen.  © Foto: Bildquelle
Berlin / Dieter Keller 17.05.2017

Fällt aus“ heißt es bis zum 21. Mai bei allen Zügen, die Locomore auf die Fahrt von Stuttgart nach Berlin schicken wollte. Der Konkurrent der Deutschen Bahn (DB) musste nach fünf Monaten Insolvenz anmelden. Zwar führt er Gespräche mit Investoren. Doch ob die orangefarbenen Wagen tatsächlich wieder starten, ist höchst ungewiss.

Im Fernverkehr hatte bisher praktisch kein Konkurrent des Staatskonzerns DB Erfolg. Der französische Konzern Veolia stellte den Interconnex von Leipzig über Berlin nach Rostock 2014 nach zwölf Jahren wieder ein. „derschnellzug.de“ kam über die Ankündigung von Verbindungen von Stuttgart nach Hamburg, Aachen und Dresden nicht hinaus. Einzig der Hamburg-Köln-Express (HKX) fährt noch, allerdings nur am Wochenende.

Das Problem: Der Fernverkehr muss seine Kosten voll einfahren, egal ob ihn die DB oder Konkurrenten betreiben. Das ist der große Unterschied zum Nahverkehr, wo der Bund den Ländern Milliarden zur Verfügung stellt. Mit diesem Geld können sie Züge bestellen und damit Fahrten subventionieren. Sie schreiben die Strecken aus und vergeben sie für viele Jahre, was den Betreibern große Sicherheit gibt, angefangen beim Bestellen teurer Züge. Inzwischen hat die DB rund 30 Prozent des Nahverkehrs an Konkurrenten verloren.

Im Fernverkehr fehlt diese Absicherung. Locomore soll der Zug von Stuttgart nach Berlin und zurück täglich etwa 25.000 Euro gekostet haben – unabhängig davon, ob er leer oder voll fuhr. Bei den Preisen musste der junge Anbieter unter den Bahncard-Angeboten der Bahn bleiben, um attraktiv zu sein. Per Crowdfunding hatte das Unternehmen zwar mehr als 900.000 Euro Kapital eingesammelt. Doch das ist im Bahnbereich nicht unbedingt viel Geld. Zudem ist das Angebot an gebrauchten Wagen knapp, Locomore hatte sie geleast, und Personal ist schwer zu finden.

An einen ICE und damit Hochgeschwindigkeit können DB-Konkurrenten gar nicht denken – der kostet neu etwa 30 Millionen Euro, und gebraucht ist keiner zu haben. Also muss die Konkurrenz versuchen, niedrigeres Tempo mit geringeren Preisen und mehr Service auszugleichen. Die Fernbusse haben es viel einfacher, schon weil ihre fixen Kosten erheblich niedriger sind und sie schneller auf Veränderungen der Nachfrage reagieren können.

Zudem müssen sie noch nicht einmal Lkw-Maut auf den Autobahnen zahlen. Für Züge dagegen fallen die hohen Trassenpreise an, allein für Locomore angeblich 6000 Euro pro Tag. Die muss zwar auch die DB zahlen. Aber es gibt immer wieder Klagen, der Staatskonzern mache Wettbewerbern mit unflexiblen Fahrplänen das Leben schwer.

Abhilfe ist problematisch. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) interessierte sich nie viel für die Bahn, erst recht nicht für ihre Konkurrenten, wirft ihm Matthias Gastel vor. Der bahnpolitische Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion sieht die Trassenpreise als einen Teil des Problems. Der Bund müsste sie subventionieren, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen. Außerdem hält er es für möglich, auch Fernverkehrsstrecken offen auszuschreiben. Das müsste sich aber der Bund einiges kosten lassen, und danach sieht es vorerst nicht aus.

Regionalverkehr ist lukrativer

Auch für die Deutsche Bahn ist der Fernverkehr ein schwieriges Geschäft. 2016 schaffte sie zwar mit 139 Millionen Reisenden einen Rekord. Das waren 7 Millionen mehr als im Jahr zuvor. Aber aufgrund der scharfen Konkurrenz der Fernbusse stieg der Gewinn vor Zinsen und Steuern nur um knapp fünf Prozent auf 173 Millionen Euro. Der Regionalverkehr warf, gemessen am Umsatz, fast doppelt so viel ab. dik

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