Fernbusse Flixbus hat das ganze Land überrollt

Flixbus hat einen Marktanteil von mehr als 90 Prozent. Und ist damit Quasimonopolist.
Flixbus hat einen Marktanteil von mehr als 90 Prozent. Und ist damit Quasimonopolist. © Foto: Foto
München / Philipp Koebnick 15.03.2018
Wenige Jahre nach der Marktöffnung ist Flixbus ein De-facto-Monopolist. Partner klagen über „ausbeuterische Bedingungen“.

Für 19,90 € von München nach Prag oder für schlappe 9,90 € von Berlin nach Hamburg: Mit derart günstigen Angeboten hat das Münchner Fernbusunternehmen Flixbus es innerhalb weniger Jahre geschafft, die Konkurrenz fast völlig auszubooten. Mit mehr als 90 Prozent Marktanteil ist Flixbus mittlerweile Quasi-Monopolist. Für Flixbus fahren viele Partnerbetriebe. Das Unternehmen mit den grünen Fahrzeugen hat selber keine eigenen Busse und auch keine Busfahrer. Und jetzt steigt Flixbus auch als Anbieter von Fernzug-Verbindungen ein.

Als Union, SPD, Grüne und FDP Ende 2012 mit einer Novelle des Personenbeförderungsgesetzes den Fernbus-Verkehr liberalisierten, war ihre Stunde gekommen: Die drei jungen Freunde Daniel Krauß, André Schwämmlein und Jochen Engert gründeten das Start-up Flixbus. Es war der Beginn eines rasanten Aufstiegs.

Um den Markt so schnell und nachhaltig erobern zu können, waren kräftige Kapitalgeber nötig. Einen solchen fanden die Münchner Anfang 2015 in dem milliardenschweren US-Investmentfonds General Atlantic. Er versetzte die damalige Nummer drei des Marktes in die Lage, den Branchenführer Meinfernbus zu schlucken. 2016 übernahm Flixbus außerdem die Strecken von Postbus und Megabus.

Gestartet mit einem Marktanteil von 14 Prozent im Jahr 2013, beherrscht Flixbus inzwischen 94 Prozent des deutschen Fernbusmarktes. Täglich bietet das Unternehmen 250 000 Busverbindungen in rund 1400 Städte in mehr als 27 europäischen Ländern an. Rund 40 Millionen Menschen nutzten im vergangenen Jahr dieses Angebot.

Doch während Kunden über die billige Alternative zu Bahn und Flieger frohlocken, ist die Freude bei den mittelständischen Partnerunternehmen mittlerweile einer Ernüchterung gewichen. Hatten diese die neuen Möglichkeiten durch eine Deregulierung zunächst begrüßt, fühlen sich viele inzwischen vom Marktführer ausgebeutet, sagt Hermann Meyering, Vorsitzender der Gütegemeinschaft Buskomfort (GBK), in der bundesweit rund 500 Busunternehmer organisiert sind.

Der Kilometer-Preis liege wohl teils unter 1,00 € – kostendeckend wären etwa 1,30 €, so Meyering. Manche Partner erhalten einen Anteil am Ticketpreis je nach gefahrener Kilometerzahl, bei anderen wird die Auslastung der Busse miteinbezogen. Und diese unterscheidet sich je nach Strecke recht deutlich.

Flixbus arbeitet mit rund 250 regionalen Buspartnern zusammen, die etwa 6000 Fahrer stellen. Flixbus selbst hat 1000 Mitarbeiter. Das Unternehmen sieht sich als „Dienstleister“ seiner Partner, so Sprecherin Susanne Hintermayr. Die Kooperationspartner sind an Erfolg und Risiko beteiligt, „wobei FlixBus das wirtschaftliche Hauptrisiko trägt“. Und: „Da der Partner maßgeblich die Qualität unseres Services beeinflusst und der Fahrer für unser Produkt das wichtigste Qualitätsmerkmal ist, können wir uns hier Unzufriedenheit unserer Mittelstandspartner schlicht nicht leisten“, sagt Hintermayr.

Allerdings hätten viele Partner Flix­bus inzwischen den Rücken gekehrt, berichtet der GBK-Vorsitzende. Er schätzt, dass 20 Prozent der bisherigen Flixbus-Partner die Zusammenarbeit aufgekündigt haben. Zugleich seien immer mehr ausländische Bus­unternehmen, etwa aus Osteuropa, für Flixbus auf Deutschlands Straßen unterwegs.

Auch wenn die Verdrängung „so sicher nicht gewollt war“, würden nun internationale Kapitalströme den Markt abgreifen. Es herrsche „große Verunsicherung“ in der Branche und nicht wenige Busunternehmer spielten mit dem Gedanken, ihr Geschäft aufzugeben. Dazu trügen allerdings auch Wettbewerbsdiskriminierungen wie die steuerliche Ungleichbehandlung im Vergleich zum Flugzeug bei, so der GBK-Vorsitzende.

Marx’ Kapitalismuskritik und das Kartellamt

Am 5. Mai jährt sich der Geburtstag von Karl Marx zum 200. Mal. „Würde Marx heute leben, könnte er die Dynamik des Kapitalismus an der rasanten Entwicklung der Fernbuslinien illustrieren“, sagt der GBK-Vorsitzende Meyering mit Blick auf Flixbus. „Denn die gefeierten Sieger über das Monopol der Bahn sind mittlerweile selbst Monopolisten.“ Da große Unternehmen produktiver sind als kleine, können sie laut Marx ihre Waren auch billiger anbieten: „Die größeren Kapitale schlagen daher die kleineren.“ Friedrich Engels, der mit Marx den wissenschaftlichen Sozialismus begründete, wusste indes, dass der Gegensatz von Konkurrenz und Monopol „ein durchaus hohler ist“. Denn: „Jeder Konkurrierende muss wünschen, das Monopol zu haben, mag er Arbeiter, Kapitalist oder Grundbesitzer sein.“

Monopole Das Kartellamt überprüft, ob monopolähnliche Strukturen entstehen. Zu deutsch: Ob ein Unternehmen eine solche Marktmacht besitzt, dass es die Preise diktieren kann, weil es keine Konkurrenz mehr hat. Solche Prüfungen gibt es aber nur ab einer bestimmten Umsatzgröße, wenn die beteiligten Unternehmen zusammen einen Umsatz von mindestens 500 Mio. € erzielen. koe

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