Ulm/Frankfurt / Thomas Veitinger und Rolf Obertreis Die Fluggesellschaft Air Berlin lässt es anfangs ordentlich krachen, übernimmt sich und ist irgendwann nicht mehr zu retten. Jetzt kreisen die Konkurrenten.

Schwaben sind die Air Berliner keine. Das ist nicht nur am Namen abzulesen. Die Fluggesellschaft lässt es lange ordentlich krachen. Die Flugzeuge überraschen trotz Billigpreisen mit Ledersitzen in der Economy-Klasse. Konkurrenten werden kurzerhand aufgekauft. Es gibt während Kurzstrecken Getränke, als andere nur noch auf ihre Bordkarten im Vordersitz verweisen. Selbst das nach der Landung an alle Passagiere ausgeteilte Schokoladen-Herz ist nicht von irgendwem, sondern von den Schweizer „Chocoladefabriken Lindt & Sprüngli“ – auch als den mittlerweile insolventen Berlinern das Wasser schon bis zum Hals steht.

In die Schlagzeilen kommt die Airline mit Freiflügen für 100 Prominente und ihre Familien-Angehörigen, die der Aktionärsschützer Michael Kunert einst als „unfassbare Zustände“ kritisiert. Auf Werbekampagnen ist der Moderator Johannes B. Kerner („Ich bin ein Air Berliner“) zu sehen. In der Hotline dröhnt der Liedtext: „Flugzeuge im Bauch, im Blut Kerosin. Kein Sturm hält sie auf, unsere Air Berlin.“

Verantwortlich für die dicke Lippe, die Air Berlin risikiert, ist Chef Joachim Hunold. Der ehemalige Bühnenhelfer bei Marius Müller-Westernhagen und einstige Manager der Airline LTU kauft Air Berlin 1991. Sein Konzept: Starts von Regional-Airports und preiswertes Personal. Das läuft nicht schlecht. 1998 steigt das Unternehmen mit dem „Mallorca Shuttle“ zum Ballermann-Zulieferer Nummer 1 auf. Durch Beteiligungen oder Übernahmen an der Deutschen British Airways (dba), LTU und der österreichischen Fluggesellschaft Niki wächst das Unternehmen, häuft aber Schulden an und verzettelt sich. Schließlich bietet Air Berlin Nah-, Mittel- und Fernflüge, will für Städtetouristen genauso da sein wie für Strandurlauber und Geschäftsreisende, ist Billig-, Charter- und Linienfluggesellschaft in einem.

„Das funktioniert im Flugverkehr nicht“, weiß Luftfahrt-Analyst Michael Gierse von Union Investment. „Spezialisierung ist wichtig. Air Berlin versucht aber, alles abzugreifen, was geht und sich durchzuwurschteln.“ Die Fluggesellschaft steht zwischen allem, Synergien gibt es kaum. Der Börsengang bringt nur kurzfristig Kapital, die roten Zahlen reißen einfach nicht ab.

Die Airlines Ryanair und Easyjet fliegen mit einem Maschinenmodell. Das spart. Die Berliner dagegen nutzen verschiedene Typen, bestellen noch 15 nagelneue Boeing-Dreamliner hinzu und übernehmen das Städte-Netz der Tuifly – samt langfristiger und teurer Leasingverträge. Das alles ist tragisch, in den USA gibt es Regional-Airlines, die mit Erfolg nichts anderes machen, als Zubringer für andere Gesellschaften zu sein.

Hunold verlässt schließlich den Chefposten. Ex-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn grätscht zwar als Sanierer ein. Doch dann kommt zum fehlenden Glück auch noch Pech hinzu: Der neue Berliner Flughafen BER soll Drehkreuz werden – wird aber nicht fertig. Mehdorn geht und wechselt ausgerechnet auf den Chefposten des Hauptstadtflughafens.

Ein neues Konzept muss her. Die arabische Etihad bringt als Weißer Ritter der flügellahmen Airline Geld. Die Idee: Air Berlin soll Etihad Passagiere zuführen. Doch auch dieser Plan geht nicht recht auf. Auf Langstreckenflügen schreibt die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft nach wie vor Verluste. Die Chefs wechseln wie die aufgesetzten Sparprogramme. Am Ende ist es ausgerechnet der ehemalige Retter, der Air Berlin möglicherweise für immer vom Himmel holt: Etihad-Chef James Hogan muss seinen Platz räumen, weil auch die Airline vom Golf wirtschaftliche Probleme hat. Dies dürfte das Ende von Etihads Versuch sein, mit milliardenteuren Minderheitsbeteiligungen an ausländischen Fluggesellschaften international zu wachsen. Air Berlin wird mit in den Abgrund gerissen, da kein Geld mehr aus den Vereinigten Arabischen Emiraten fließt.

Bereits 2016 kommt Air Berlin in einer Umfrage nur noch auf Platz 75 von 100 Airlines, selbst Azerbaijan Airlines ist beliebter. Die folgenden handfesten Probleme mit Flugausfällen, Verspätungen und Gepäck-Chaos standen damals erst noch bevor.

Schließlich kommt es zur Insolvenz. Und wieder fließt Geld. Diesmal von der Bundesregierung, deren 150 Mio. € den Flugbetrieb für etwa drei Monate sichern dürften. Reisende sollen wohl im Bundestagswahljahr nicht in fernen Ländern stranden.

Die Zukunft ist aber unsicher. Heute eine Reise mit Air Berlin im Januar 2018 zu buchen, birgt ein gewisses Risiko: Nur bei Pauschalreisen ist der Dienstleister verpflichtet, Reisende zu ihren Zielen zu befördern. Wer sich nur einen Flug bucht und vor Ort ein Hotel sucht, hat bei einem eingestellten Flugbetrieb möglicherweise Pech gehabt.

In den kommenden Monaten  könnten die Berliner zerschlagen werden. Konkurrenten zeigen Interesse, allen voran Lufthansa. Der Konkurrent mit dem Kranich hat Air Berlin stets das Leben mit Billigflügen und Blockaden attraktiver Startzeiten schwer gemacht; als die wirtschaftliche Situation immer desolater wurden aber ihre Maschinen gemietet. Experten sehen im aktuellen Chef von Air Berlin Thomas Winkelmann einen Wegbereiter der Übernahme. Schließlich war Winkelmann bei der Lufthansa. Eine komplette Übernahme durch die Lufthansa wird vom Bundeskartellamt wohl eher nicht ohne Weiteres genehmigt werden.

Ryanair hält der Bundesregierung, Lufthansa und Air Berlin sogar einen Komplott vor, mit dem Wettbewerber aus Gesprächen über den Verkauf von Teilen der insolventen Fluggesellschaft herausgehalten werden sollten. Der irische Billigflieger legte Beschwerde beim Bundeskartellamt und der EU-Wettbewerbskommission ein. Dieser Schritt sei zum jetzigen Zeitpunkt Unsinn, sagt Christoph Schalast, Übernahme- und Europarechts-Experte und Professor an der Frankfurt School of Finance und Management. „Natürlich hat auch Ryanair Interessen und will sich im Spiel halten“, sagt Schalast.

Guido Hoymann, Luftfahrt-Analyst beim Bankhaus Metzler, rechnet damit, dass vor allem Lufthansa und Easyjet zum Zuge kommen und Teile übernehmen. Möglich seien aber auch weitere Interessenten. „Bei einer Übernahme stehen Start- und Landerechte im Vordergrund. Die Übernahme von Personal scheint aber eine politische Nebenbedingung zu sein“. Flugzeuge würden Lufthansa, Easyjet oder andere Interessenten von Air Berlin nicht kaufen können. Die Gesellschaft besitzt gar keine Jets mehr, sie sind geleast. Hoymann: „Air Berlin und Niki sind gut etablierte Namen.“ Zumindest die haben einen Wert.