Verkehr China startet die Elektroauto-Revolution

Peking / Felix Lee 29.08.2018

Auf den ersten Blick wirkt der K-Byte wie die lang gestreckten Limousinen, die andere Autohersteller auch auf dem Markt haben: ein fast fünf Meter langes Gefährt mit eher unaufgeregtem Design. Dabei gibt es eine ganze Reihe von Dingen, die das Auto der Firma Byton von einer konventionellen Limousine unterscheidet. Anstelle der Außenspiegel sind Kameras installiert. Türöffner fehlen völlig, stattdessen soll das Auto seinen Eigentümer per Kamera und Gesichtserkennungssoftware ausmachen und automatisch die Tür öffnen. Lärm macht das vollständig elektrisch betriebene Auto keinen. Bis zu 520 Kilometer soll die Batterie durchhalten können. In 20 Minuten ist der Akku per Schnelllader halbvoll aufgeladen, in 30 Minuten zu 80 Prozent.

Noch ist der K-Byte eine Studie, die Byton kürzlich auf einer Unterhaltungselektronikmesse in Shanghai vorgestellt hat. Doch der Autohersteller sorgt in der Branche schon jetzt für Aufsehen – und wird bereits als ernstzunehmender Tesla-Konkurrent gehandelt.

In China vergeht kaum ein Monat, in dem nicht ein neuer Anbieter für Elektroautos die Bühne betritt. Sie heißen Nio, Thunder Power, Lucid Motors, Faraday Future. China gilt als das gelobte Land für Elektroautos. In dem von hoher Luftverschmutzung in Ballungsräumen geplagten Staat fördert die Regierung massiv sämtliche Branchen, die zu einer saubereren Umwelt beitragen.

Führend in grünen Technologien

In der Photovoltaik, der Entwicklung von Windkrafträdern und bei der Wasserkraftwerktechnologie ist China bereits führend, nachdem die Regierung in den vergangenen zehn Jahren konsequent in diese Sektoren investiert hat. Der Umstieg auf Elektromobilität ist ein zentraler Bestandteil der Umweltpolitik. Und während sich die deutsche Bundesregierung mit einer effektiven Förderung schwertut, subventioniert die Volksrepublik längst nicht nur den Kauf eines Elektroautos. Sie investiert auch kräftig in Forschung und Infrastruktur.

Zehntausende Ladestationen werden errichtet, neue Regeln verabschiedet, die den Kauf von Elektroautos begünstigen. In Peking oder Schanghai ist es praktisch unmöglich, für einen neuen Benziner ein Nummernschild zu ergattern. Bei Elektroautos ist das einfacher. „Die Regierung arbeitet an einem Zeitplan für den Ausstieg aus Produktion und Absatz“ von Autos mit Verbrennungsmotor, erklärt Xin Guobin, Vizeminister für Industrie und Informationstechnik. 2017 fanden 777.000 Autos mit neuer Antriebsform einen chinesischen Käufer, ein Plus von 53 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. 2018 geht es mit ähnlichen Steigerungen weiter. China macht derzeit die Hälfte des Weltmarkts aus.

Peking reicht das nicht. Bis 2020 sollen landesweit mindestens fünf Millionen reine Elektroautos auf den Straßen fahren. Um diese Entwicklung zu beschleunigen, hat die Staatsmacht eine Produktionsquote für Elektroautos vorgegeben, die vom kommenden Jahr an gelten soll. Fast jedes vierte in China hergestellte Auto muss dann mit einem Elektromotor betrieben werden.

Die elektrische Revolution hat die Karten neu gemischt

China dominiert inzwischen ein knappes Drittel des weltweiten Fahrzeugmarkts. Doch so sehr Chinas Führung in den vergangenen Jahrzehnten versucht hatte, mit eigenen Autos weltweit zum Marktführer zu werden – mit den etablierten Autonationen, allen voran Deutschland und Japan, konnten es die chinesischen Hersteller nie aufnehmen. Den Markt für Autos mit Verbrennungsmotoren hat die chinesische Regierung daher aufgegeben.

Mit der elektrischen Revolution werden die Karten neu gemischt. China ist inzwischen auch weltweit größter Autoproduktionsstandort und besitzt die Macht, eigene Standards durchzusetzen. Wer am chinesischen Wachstumsmarkt teilhaben will, muss nicht nur in China herstellen, sondern künftig auch chinesische Zulieferer nutzen.

Dem erst 2016 gegründeten Start-up Byton werden die größten Chancen eingeräumt, auch weltweit zu reüssieren. Ein Hauptgrund: Byton setzt massiv auf das Wissen deutscher Entwickler. Das Unternehmen wird von zwei Männern geleitet, die nicht irgendwer in der Branche sind: Carsten Breitfeld, der für BMW den Hybridsportwagen i8 entwickelt hat, und Daniel Kirchert, der das Joint Venture von BMW mit dem chinesischen Autokonzern Brilliance aufgebaut hat.

Bayrische Manager, bayrisches Design

Das Design wiederum kommt aus einem Studio in Ismaning bei München, Für die digitalen Konzepte hat Byton ein Entwicklungsbüro im Silicon Valley beauftragt. Die Technik fürs autonome Fahren kommt von Aurora, dem Start-up des ehemaligen Chefentwicklers des Google-Car-Programms. Ende 2019 soll die SUV-Variante auf den chinesischen Markt kommen, ein Jahr später auf den europäischen. Die Limousinenversion soll ab 2021 folgen. Das mag ambitioniert klingen. Doch der Hersteller kann mit großzügiger Unterstützung rechnen. An Byton ist FAW beteiligt, Chinas wichtigster Autobauer, der unmittelbar der chinesischen Zentralregierung unterstellt ist. Und auch die chinesischen Internetgiganten investieren kräftig.

Der Elektro-SUV soll rund 43.000 Euro kosten, die Limousine K-Byte etwas mehr. Das vergleichbare Tesla Model S beginnt als Basisversion bei rund 76.000 Euro. Anders als eben Tesla will Byton von Beginn an in die Massenproduktion einsteigen. Das macht die Fertigung günstiger. Angestrebt wird eine Jahresproduktion von 300.000 Fahrzeugen. Tesla hat im ersten Quartal dieses Jahres gerade einmal 35.000 Fahrzeuge produziert.

Mit diesen Plänen möchten es die Chinesen bald mit den deutschen Autoriesen aufnehmen. Byton-Präsident Kirchert spricht von Versäumnissen der deutschen Hersteller. Batterietechnologie sei „hochkomplex“ und habe mit der traditionellen Automobilindustrie nur noch wenig zu tun. Fünf bis zehn Jahre müsse ein Unternehmen hier in Vorleistung gehen, chinesische Batteriehersteller wie BYD und CATL hätten so lange gebraucht. „Jetzt sind sie führend.“

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