Zur Halbzeitbilanz im Februar 2017 waren es 24 Millionen Euro, jetzt sind weitere 20 Millionen dazu gekommen: Der Ausbau des Ulmer Straßenbahnnetzes kostet Stand jetzt rund 44 Millionen Euro mehr als ursprünglich geplant (20 Prozent). Darin enthalten sind allerdings nicht nur die Kosten für alles, was mit Straßenbahn zu tun hat wie Gleise, Fahrzeuge und Betriebshof. Fast die Hälfte macht all das aus, was gleich mit erledigt wurde, wenn schon gebaut wird: neue Kanäle und Leitungen. Insgesamt liegen die Kosten für das Großprojekt nun bei rund 269 Millionen Euro.

Baubürgermeister Tim von Winning nannte bei der Vorstellung der Zahlen drei Gründe für die Kostensteigerung. Erstens tauchte während der Bauarbeiten einiges Unvorhergesehene auf. Vor allem Kanäle entpuppten sich als weit maroder als angenommen. Knapp die Hälfte der Mehrkosten sind laut OB Gunter Czisch so angefallen. „Wenn wir gewusst hätten, wie kaputt die Kanäle sind, hätten wir das von Anfang an einberechnet.“

Der Austausch der Kanäle  führte aber nicht nur zu Mehrarbeit, sondern, zweitens, zu einem Zeitverlust. Er musste durch Wochenendarbeit und Zusatzschichten ausgeglichen werden. „Unser oberstes Ziel war, den Termin zu halten“, sagte von Winning. Am 9. Dezember soll die Linie 2 in Betrieb gehen, und zwar nicht nur, weil da ohnehin der Fahrplanwechsel ansteht. „Wir wollen die Bauzeit und die Einschränkungen für die Bürger so gering wie möglich halten.“

Drittens resultieren die höheren Kosten aus der brummenden Baukonjunktur. Die Baufirmen seien ausgelastet, der Markt sei überhitzt, sagte SWU-Verkehr-Chef André Dillmann. „Es gab Ausschreibungen, auf die ging kein einziges Angebot ein.“

Für die städtischen Finanzen heißt das: Ulm muss insgesamt rund 20 Millionen Euro mehr bezahlen. „Wir haben sehr gut gewirtschaftet in den vergangenen Jahren, wir stecken die Mehrkosten weg“, sagte von Winning. Klar sei aber auch: „Wir können das Geld nur einmal ausgeben“, für andere Projekte stehe entsprechend weniger zur Verfügung.

Die gute Nachricht: Der Zeitplan wird eingehalten. „Wir sind auf der Zielgeraden“, sagte der Baubürgermeister und dankte allen am Bau Beteiligten. „Wir können mit viel Aufwand und Arbeit den Eröffnungstermin halten.“ Geplant ist eine Eröffnungsfeier am Samstag, 8. Dezember. „Am 9. Dezember rollt dann die Bahn“, kündigte Dillmann an. Noch ist aber einiges zu tun:

Streckenast Wissenschaftsstadt Der Leitungsbau ist zu 99 Prozent abgeschlossen, der Gleis- und Straßenbau weitgehend, sagte SWU-Projektleiter Ralf Gummersbach. Der Fahrleitungsbau hat begonnen, der Endausbau der Kienlesbergbrücke ebenfalls. In den Pfingstferien werden an der Kreuzung Olgastraße/Neutorstraße die Fahrleitungen aufgestellt. Das bedeutet: Schienenersatzverkehr, es fahren nur Busse.

Streckenast Kuhberg Da sieht es noch nicht ganz so gut aus. Der Leitungsbau sei zu 80 Prozent, der Gleis- und Straßenbau zu 70 Prozent fertig, „wir hinken hinterher“. Der Rückstand werde aber aufgeholt. Deswegen bleibt ein Teil der Römerstraße bis nach den Sommerferien voll gesperrt.

Hauptbahnhof Weil der Bau der Tiefgarage im Verzug ist, können die Gleise erst 2019 auf den Deckel des neuen Parkhauses verlegt werden. Die Straßenbahn fährt so lange auf den bisherigen.

Betriebshof Die neue Abstellhalle für die Straßenbahnwagen ist fertig, es fehlen noch die Gleise und Fahrleitungen. Die Halle wird laut Gummersbach spätestens Anfang Juli in Betrieb gehen.

Fahrzeuge Die ersten vier Straßenbahnen vom Typ Avenio sind bereits in Ulm eingetroffen, die restlichen acht werden nach und nach bis September geliefert. Der erste Test des Avenio auf der bestehenden Linie 1 ist in den Pfingstferien geplant, die ersten Probefahrten auf der Linie 2 Ende September (Wissenschaftsstadt) und Ende Oktober (Kuhberg).

Restarbeiten Einiges wird erst erledigt, wenn die Straßenbahn schon auf der Linie 2 fährt. Dazu gehören der Landschaftsbau, das Einsäen der Rasengleise, Arbeiten in der Beyerstraße.

Wendeanlage Am Ehinger Tor soll noch eine Wendeanlage entstehen, damit die Straßenbahn auf der Linie 2 zu Stoßzeiten nur einen Streckenast befahren kann. Weil diese Baustelle ganz erheblich in den Verkehr eingreift, soll erst 2019/2020 gebaut werden. Die Grünen kündigten bereits an, dass sie vorerst auf die Wendeanlage verzichten und stattdessen in den Kauf weiterer Fahrzeuge investieren möchten.

Risiken Dass der Zeitplan noch durcheinander gerät, wird immer unwahrscheinlicher. Bei den Kosten sieht es dagegen anders aus. Dies betrifft freilich weniger die Baukosten als die Zuschüsse. So könnte ein kleinerer Teil statt mit 80 Prozent nur mit 60 Prozent gefördert werden, was im schlechtesten Fall 6 Millionen Euro bedeuten würde.

Kosten-Nutzen-Faktor Trotz der gestiegenen Kosten hält es die Stadtverwaltung für ausgeschlossen, dass der Kosten-Nutzen-Faktor der Linie 2 unter den Wert von 1 sinkt, ab dem keine öffentlichen Zuschüsse mehr gezahlt werden. Dieser Wert wird in der so genannten standardisierten Bewertung berechnet. Nicht nur die Kosten, auch der Nutzen habe sich erhöht: durch weitere Wohngebiete entlang der Linie 2.

Kosten und Zeitplan: Was die Stadträte sagen


CDU „Es hätte auch schlimmer können“, sagt Thomas Kienle zur Kostensteigerung. Hervorragend sei die Einhaltung des Zeitplans bei einem solchen Großprojekt. „Drei Jahre vom Baubeschluss bis zur Fertigstellung – wer schafft so was noch?“

SPD „Unfassbar, wie gut das gelaufen ist“, findet Dorothee Kühne. Die Stimmung unter den Bürgern sei „gut und interessiert“. Dennoch ist sie froh, wenn die Bauarbeiten beendet sind. „Am Eselsberg herrschte lange die Grundstimmung: Wir dürfen gar nicht mehr in die Stadt.“

Grüne Knapp 270 Millionen Euro seien „eine sehr stolze Summe“, sagt Denise Niggemeier. „Die Kostensteigerung hat sich erfreulicherweise aber in Grenzen gehalten.“ Die Linie 2 sei „die größte und wichtigste Investition in die Mobilität in Ulm“.

FWG Die Verteuerung um 45 Millionen Euro sei zwar ärgerlich, meint Reinhold Eichhorn. „Wir kriegen aber eine völlig neue Infrastruktur.“ Kanäle und Leitungen sollten 80 Jahre halten.

FDP „Die Mehrkosten sind eine Kröte, die wir schlucken müssen“, sagt Erik Wischmann. Das Bauen im Bestand sei  mit größeren Risiken behaftet. Den Kosten-
Nutzen-Faktor von 1 einzuhalten, um öffentliche Förderung zu bekommen, habe sich als nicht selbstverständlich erwiesen. Dies sei ein Zeichen: „Wir sollten sehr vorsichtig sein beim Gedanken an einen weiteren Ausbau.“