Ulm / JAKOB RESCH  Uhr
Die Arbeiten für die Straßenbahnbrücke sind voll im Gange. Mitte August kommt es drauf an. Dann wird ein erstes Stück vorangeschoben. <em>Mit einer Bildergalerie</em>

Der Koloss liegt satt und dunkel in der Sonne. 34 Meter lang. 72 Tonnen schwer. Und doch sagt Uwe Hartmann: „Mittags habe ich eine Banane hier.“ Das heißt, die Stahlträger verformen sich in der Sommerhitze bis zu „15 Millimeter rauf und runter“. Keine leichten Bedingungen für den Bauleiter der Firma Eiffel Stahltechnologie aus Hannover. Schließlich geht es in Ulm um Präzisionsarbeit für die Kienlesbergbrücke, auf der in zwei Jahren die Straßenbahn zum Eselsberg rüberrollen soll. Am Donnerstag ist dafür der Hauptträger eingeschwebt. Das Unternehmen nimmt Fahrt auf.

Thomas Harter nennt diese Stahlbaubrücke „eine Art Schlüsselbaustelle im Linie 2-Projekt“. Er ist bei den Stadtwerken der Projektleiter für deren Bau, steht jetzt am SWU-Glaspalast und sagt zum 72 Tonnen-Stück: „Dieses Teil kommt in zwölf Monaten drüben am Kienlesberg an und hat dann seinen Platz gefunden.“ Bis dahin vollzieht sich mitten in Ulm ein abenteuerlicher Brückenbau im Vorschubverfahren bei schwierigsten Umständen mit laufendem Zugverkehr der Bahn in der Tiefe, mit engen Innenstadtverhältnissen für die Andienung und einer nicht unmaßgeblichen Baugrube der Bahn auf ein und dem selben Gelände für die Neubaustrecke, die noch 2017 aus dem Portal unter dem Kienlesberg heraustechen soll. Tatsächlich müssen die Stadtwerke Bauzeiten und Termine ständig abstimmen, dafür sitzt Harter dann mit seinem Projektleiterkollegen der Bahn in Ulm, Stefan Kielbassa, zusammen: „Da wird hart gerungen.“

Auf der Brückenbaustelle arbeiten Hartmann und sein Team unterdessen ab sofort just in time weiter. Im Detail stellt sich das so dar: Vormontage der Stahlteile ist in Hannover, dann geht es mit Schwertransportern nach Ulm, dort werden am Fuße der Brücke jeweils sechs bis acht Einzelteile zusammengeschweißt: ein seitlicher Träger, zwei Fahrbahnplatten, der mittlere Hauptträger, links davon die Geh- und Radwegplatte und der Rettungsweg. Macht zusammen ein Brückensegment. „Und das geht dann hier auf die Reise“, sagt Harter, im Taktschiebeverfahren Richtung Nordwesten zum Anschluss und Widerlager an der Kienlesbergstraße hinauf.

Für diese Prozedur ist eine eigene Montage-Plattform eingerichtet, „200 Tonnen schwer“, sagt Hartmann, „nachher ist sie Schrott“. Das heißt, für das dann weiß strahlende fertige Brückenbauwerk nicht mehr zu gebrauchen. Zwölf Mann hat er gerade auf der Baustelle. Sie arbeiten sich jetzt Brückensegment für Brückensegment voran, jedes dann „ein Schuss“, wie die Fachleute sagen, alle drei bis vier Wochen ein neues. Zwölf Stück werden es am Ende sein. Anliefern, schweißen, schieben, anliefern, schweißen, schieben. So geht dies vier Stützenpaare weit voran, Stützen, die mitten im Gleisfeld der Bahn stehen, „filigran, leicht, luftig“, beschreibt sie Harter, „eine Herausforderung an die Statik“. 270 Meter Brücke tragen sie später. Aber so weit ist es noch lange nicht.

Die erste große Zäsur ist der 10. August. Dann kommt es zum ersten Verschub. „Es ist der allerwichtigste“, sagt Harter. „Wir werden mit Vollgas arbeiten, um diesen 10. August zu erreichen.“ Zehn bis zwölf Stunden am Tag. Samstag. Und auch mal das komplette Wochenende. Grund: „Wir brauchen Sperrpausen für die Bahn gleich zu Beginn“, also mit dem ersten Schuss. Der geht zum ersten Stützenpaar über die Haupttrasse Stuttgart-München. Mindestens ein Jahr im Voraus ist so ein Eingriff anzumelden, künftig sogar zwei. Da muss bis dahin alles passen, nur zur Not gibt es einen Ausweichtermin im September.

Also kommt es jetzt auf Hartmann an, der es neben der Ulmer Hektik an seinem derzeitigen Zweitwohnsitz in Holzheim ruhig erwischt hat. Er muss mit seinen Leuten exakt arbeiten. Er muss die 72 Tonnen auf zwei Millimeter genau absetzen und sieht dem allen mit der Abgeklärtheit aus 35 Berufsjahren entgegen. Ulm ist für ihn ein Leichtgewicht. Seine Firma baut auch die Hochmoselbrücke in Rheinland-Pfalz, 158 Meter hoch und 32 000 Tonnen schwer. „Hier haben wir 2500.“ Seine Firma baut Sachen wie die Arenen auf Schalke und in Hannover und jetzt gerade eine Abschussrampe mit Raketenhalle auf Französisch-Guayana.

Aber zurück nach Ulm. Ist alles vorbereitet, die Freigabe da, kommen noch die Prüfingenieure und ein Bauvorlageberechtigter für die Bahn, Arbeiten im Gleisbereich werden besonders beäugt. Dann erst kann Hartmann die Gleitplatten aus Teflon und jede Menge haushaltsübliche Schmierseife zum Einsatz bringen. Vor dem Verschub in der Nacht, der vier bis fünf Stunden dauert, ist ihm nicht bange. „Das ist Entspannung für uns.“ Zehn Meter pro Stunde geht es dann voran. Harter, auch so ein ruhiger Typ, sagt: „Danach wissen wir, dass es funktioniert.“

Im Frühjahr 2017 will er am Widerlager unterhalb der Kienlesbergstraße ankommen, an dem bei ebenso beengten Verhältnissen und laufendem Verkehr gebuckelt wird. Dann folgt der Ausbau, Straßenbahngleise, Fahrbahn, Oberleitung. Vollendung: Ende 2017. Frühjahr 2018 ginge auch noch, muss ja aber nicht sein. Gebaut ist die Brücke nicht für die Ewigkeit, aber doch für 100 Jahre. Harter: „Das sollte sie auf jeden Fall schaffen.“

Zum Thema Linie 2: Stadt und SWU versprechen Erleichterungen für Anwohner

Die Brücke

Name: Kienlesbergbrücke
Länge: 270 Meter
Gewicht: 2500 Tonnen
Stützen: acht Stück in vier Paaren
Kosten: 17 Millionen Euro
Verkehr: Straßenbahn, Busse, Radfahrer, Fußgänger, keine Autos.
Geplante Fertigstellung: Ende 2017
Lebensdauer: 100 Jahre
Erste Sanierung: nach 20 Jahren