Straßenbahn Straßenbahnbrücke: Letzter Vorschub für den Koloss aus Stahl

Chirin Kolb 20.04.2017

Thomas Harter hat schon auf einer Menge Baustellen gearbeitet, aber eine solche hatte er noch nie. Derart anspruchsvoll, in den technischen Details derart herausfordernd wie die Straßenbahnbrücke von der Neutorstraße über die Bahngleise zur Kienlesbergstraße war noch keines der Projekte, an denen der Bauingenieur beteiligt war – „und ich mache den Job schon lange“.

Diese Baustelle in luftiger Höhe ist aber noch aus einem anderen Grund einmalig für den Projektleiter der Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm (SWU). „Ein so hohes öffentliches Interesse gab es noch nie“, sagt er. Immer wieder werden die Bauarbeiter und Projektverantwortlichen angesprochen, häufig beobachten Neugierige den Fortgang der Bauarbeiten.

Die Brücke bietet ja durchaus was fürs Auge. Wie in Wellen schwingt sie sich über die Bahngleise, ein Entwurf des renommierten Londoner Architekturbüros Knight, abonniert auf auffällige Brücken. Es ist freilich wie so oft: Schönheit ist aufwendig in der Herstellung. „Jedes Blech ist anders, kein Bauteil gleicht dem anderen.“ Gefertigt werden die Stücke vom Stahlbau-Unternehmen SEH Eiffel in Hannover und einzeln mit Schwerlasttransportern nach Ulm gefahren. „Manche sind so groß, dass sie gerade noch auf Straßen transportiert werden können“, sagt Harter: vier Meter breit, bis zu 70 Tonnen schwer.

Der Transport durch halb Deutschland dauert zwei Nächte. Doch er ist im Grunde kein Problem, sagt der 50-Jährige. Schwierig wird es erst in Ulm, genauer: direkt vor der Baustelle. Denn an der Kreuzung Neutorstraße/Karl­straße geht es wegen der Bauarbeiten für die Linie 2 eng zu, die Verkehrsführung ändert sich immer wieder, das Rangieren auf die Baustelle ist nicht einfach.

Einmal noch rollen die schweren Lkw an und liefern die letzten Teile, die der Brücke zur Vollendung fehlen. Auf der Baustelle werden sie verschweißt. Für 25. bis 27. April ist der so genannte letzte Verschub geplant. Dann erreicht die Brücke die Kienlesbergstraße und spannt sich 270 Meter weit über die Bahngleise.

40 Meter fehlen noch, „die müssen mit dem letzten Schub überwunden werden“. Schub heißt buchstäblich: Die ganze Brücke wird geschoben, die ganzen 1700 Tonnen, die der Koloss aus Stahl bis jetzt wiegt.

Die Doppelpressanlage, die dieses Gewicht bewältigt, sieht nachgerade zierlich aus. Dass sie den Schub schafft, liegt an den Spezial-Teflonlagern und Spezial-Schmierstoffen. „Sie minimieren die Reibung so, dass nur noch mit einer Kraft von 200 Tonnen gedrückt werden muss.“

Und es liegt natürlich daran, dass die Brücke noch nicht auf ihren eigentlichen Pfeilern ruht, sondern auf einer Hilfskonstruktion. Was endgültig zum Bauwerk gehört und was nur vorübergehend, lässt sich ganz leicht erkennen: Alles, was rot ist, kommt wieder weg.

Das gilt auch für den „Schnabel“. Er ragt bislang am Ende der Brücke in die Luft. Thomas Harter beschreibt dessen Aufgabe so: Er ist leichter als die folgenden Brückenteile und sorgt dafür, dass sich bei einem Verschub das nächste sichere Auflager gut erreichen lässt. Vereinfacht gesagt: „Die Brücke würde sonst wegkippen wegen ihres Gewichts.“

Wo die Brücke auf die Kienlesbergstraße trifft, ist bereits gut zu sehen. Das Widerlager ist in den Fels betoniert, der Stufe für Stufe ausgemeißelt wurde – direkt neben den Bahngleisen.

Der Zugverkehr ist ohnehin eine der großen Herausforderungen beim Bau der Straßenbahnbrücke. Erstens, weil die Deutsche Bahn an der Stelle selbst baut: den Tunnel für die Schnellbahnstrecke nach Stuttgart. Zweitens, weil der Zugverkehr weder gefährdet noch behindert werden darf. „Wer darf wann in welchem Zeitpunkt bauen – das sind ganz komplexe Abhängigkeiten“, sagt der SWU-Projektleiter. „Alle Beteiligten müssen pünktlich und gut arbeiten, sonst wäre das nicht möglich.“ Langwierige, detaillierte Absprachen mit vielen Beteiligten sind dazu nötig, zum Beispiel mit Verantwortlichen der Baufirma Geiger und Schüle, die für die Gründung, die Widerlager und den Gleisbau der Straßenbahnbrücke zuständig ist, mit der Firma SEH, der Bahn und ihren Baufirmen.

Wie komplex alles ineinander greift, eines vom anderen abhängt, zeigt sich zum Beispiel an der Höhe der Brücke. Sie schwebt bislang 3,25 Meter über ihrer späteren Lage. Das heißt: Sie wird noch abgesenkt, voraussichtlich im Juni. Die jetzige Höhe ist aber nötig, damit die Montageplattformen unter der Brücke installiert werden konnten und außerdem der Sicherheitsabstand zu den 15 000-Volt-Oberleitungen der Bahn überall eingehalten wird.

Wenn Thomas Harter auf der Brücke steht, über die technischen Herausforderungen spricht und den Blick schweifen lässt über die Baustelle, die Bahnanlagen und die Stadt, dann spürt man: Hier hat einer sein Projekt gefunden. Seit vier Jahren arbeitet Harter bei den SWU, davor war der Bauingenieur zuletzt 17 Jahre bei der Baufirma Züblin beschäftigt und unter anderem an NU 21, der Bahntieferlegung in Neu-Ulm, beteiligt. Und nun dieses Projekt. Ja, sagt der 50-Jährige, „diese Brücke ist schon etwas ganz Besonderes“.

Nicht nur Straßenbahn-Fahrgäste, auch Fußgänger und Radler können sie künftig aus der Nähe betrachten. Und den Ausblick von der Brücke genießen. Denn der Rettungsweg, der an der linken, Richtung Hauptbahnhof gewandten Seite verläuft, wird auch für Fußgänger und Radfahrer freigegeben. Er nimmt die Form der Brücke auf und ist seitlich geschwungen. Die Ausbuchtungen, an denen sich der Rettungsweg von vier auf sechs Meter verbreitert, sind allerdings nicht nur ästhetischer Natur. Sie sind notwendig als Aufstellfläche für Rettungswagen und -gerät.

In puncto Sicherheit muss die Brücke einiges aushalten. Sturm, Unwetter, Havarie zweier Straßenbahnen, schweres Bergungsgerät – all das darf ihr nichts anhaben. Auch nicht das ganz normale, alltägliche Wetter. Das kann es durchaus in sich haben, sagt Thomas Harter. „Eine eiskalte Nacht, und am Tag brennt dann die Sonne 14 Stunden lang drauf: Das muss die gesamte Konstruktion mitmachen.“ Die Brücke ist deshalb darauf ausgelegt, dass sie sich 15 Zentimeter weit bewegen kann. „Das ist nötig wegen der Dehnung durch Temperatur.“

15 Zentimeter Spiel reinzukriegen ist nicht einfach bei einem Bauwerk, das im fertigen Zustand 270 Meter lang ist, 2500 Tonnen wiegt und auf dem starre Schienen verlegt sind. Die Gleise werden in der Betonfahrbahnplatte mit einer Spezialmasse eingegossen, sind also fest verankert. Nach dem Absenken der Brücke kommt der Beton 20 Zentimeter hoch auf die Stahlkonstruktion. Er besteht aus zehn Meter breiten und sechs Meter langen Platten, die von so genannten Schubnocken gehalten werden, erklärt Harter. „Damit sind sie fixiert, können aber trotzdem Bewegungen mitmachen.“

Die fest verankerten Gleise stellen die Planer und Bauarbeiter noch vor eine weitere Herausforderung. Hat die Brücke einmal die Kienlesbergstraße erreicht, muss sie auf 20 Millimeter genau ausgerichtet werden, erklärt der Projektleiter. „Da muss alles genau passen. Denn die Betonplatte und die Gleise können nur noch minimale Toleranzen aufnehmen.“

Noch ist es freilich nicht so weit. Bevor die Arbeiter sich ans Betongießen und Gleise verlegen machen können, muss der Brückenschlag erst einmal vollendet sein. Auch dann ist die Brücke noch lange nicht fertig, es fehlen zum Beispiel noch die ganze Verkabelung, Beleuchtung, Oberleitungen, das Geländer am Rettungsweg, das Finish am Korrosionsschutz und: die Farbe.

An einigen Stellen ist der künftige Anstrich schon zu sehen. „Lichtgrau“ heißt die Farbe, „ein helles, weißliches Grau, das gut zur leicht wirkenden Brücke passt“, wie Harter findet. Die Innenseiten der Fachwerkträger werden voraussichtlich in einem hellen Grün gestrichen, die Brückenunterseite hat schon den endgültigen Grauton. Nachts wird das Architekturobjekt mit ausgeklügelter Beleuchtung in Szene gesetzt.

Wenn die Brücke fertig ist, wartet auf den Projektleiter die nächste Herausforderung, eine neue Baustelle. Welche das sein wird? Thomas Harter schaut hinunter auf den SWU-Glaspalast und sagt: Mal sehen.

Der Bau der Straßenbahnlinie 2

Brücke Die Straßenbahnbrücke wird noch in diesem Monat den Brückenschlag vollenden. Der letzte Verschub ist für 25. bis 27. April geplant. Im Juni wird die Brücke dann um 3,25 Meter in ihre endgültige Lage abgesenkt.

Zeitplan Im Dezember 2018 soll die neue Straßenbahnlinie 2 in Betrieb gehen. An der gesamten Strecke vom Kuhberg bis zum Oberen Eselsberg wird gebaut. Die für den Verkehr in der Innenstadt kritischsten Arbeiten fallen in die Pfingst- und Sommerferien 2017. Dann werden die Gleisdreiecke an den Kreuzungen Olga-/Neutorstraße und Wagner-/Beyerstraße eingebaut.

Kosten Die Linie 2 kostet nach derzeitigem Stand 249 Millionen Euro. Davon entfallen auf den Bau der Strecke 199 Millionen, auf die Erweiterung des Betriebshofs 17 Millionen und auf die Anschaffung der Fahrzeuge 33 Millionen. Von den Gesamtkosten für die Linie 2 muss die Stadt Ulm 96 Millionen Euro tragen.