Nahverkehr Fünf-Linien-Konzept

Ulm/Neu-Ulm / Hans-Uli Mayer 09.11.2018

Beim Ulmer Nahverkehr haben die Bürger das Wort. Gleich zwei Bürgerentscheide sind für die Entwicklung der letzten 30 Jahre von wesentlicher Bedeutung. Der eine brachte 1990 zunächst die Verkehrswende und Vorfahrt für die Straßenbahn. Der zweite stoppte diese 1999 wieder und schob das geplante Fünf-Linien-Netz erst einmal aufs Abstellgleis. In kleinen Schritten aber wurde es immer weiter verfolgt. Erst kam die Verlängerung nach Böfingen, jetzt die Linie vom Kuh- zum Eselsberg – diesmal ohne Bürgerentscheid.

Ausgangspunkt war die Verkehrsplanung der 80er Jahre, die eine Untertunnelung der Neuen Straße vorsah und angrenzend eine große, zentrale Tiefgarage. Die Ulmer Bürgerschaft durchkreuzte diese Pläne aber und erreichte mit ihrer Ablehnung im Bürgerentscheid 1990 eine völlige Neuorientierung in der Ulmer Verkehrspolitik. Nordtangente und Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) sollten ausgebaut, der Motorisierte Individualverkehr (MIV) aus der Innenstadt zurückgedrängt werden.

Eine Folge war der Verkehrsentwicklungsplan mit dem Fünf-Linien-Konzept als zentralem Bestandteil. Eine Machbarkeitsstudie erbrachte einen überraschend hohen Quotienten, also eine gute Wirtschaftlichkeit, was die Voraussetzung für großzügige staatliche Zuschüsse war.

Die Linien sollten von der Donauhalle zum Kuhberg führen, von Pfuhl nach Söflingen, vom Eselsberg nach Ludwigsfeld, vom Ehinger Tor zum Wiblinger Pranger und schließlich von der Universität zum Tannenplatz. Insgesamt hätten sich die Strecken auf 34 Kilometer summiert. Hätte, denn alsbald hatte sich Widerstand formiert, der hauptsächlich von der CDU und der IHK getragen wurde.

Nach breiter öffentlicher Diskussion bildeten sich zwei Lager heraus. Die Befürworter von Pro Stadtbahn um den FH-Professor Fritz Krien, die Grünen und die SPD um OB Ivo Gönner stellten vor allem die höhere Leistungsfähigkeit der Tram gegenüber Omnibussen in den Vordergrund und die Verringerung von Lärm und Schadstoffen im Stadtgebiet. Die Stadtbahn sei schneller und komfortabler, weshalb sie das tragende Gerüst sei, das durch Busse ergänzt werden müsse.

Die Gegner formierten sich in der Initiative Pro Bus. Im Vordergrund agierten IHK-Hauptgeschäftsführer Otto Sälzle und vor allem die CDU-Stadträte Christoph Botzenhart und Frank Ahnefeld. Nachdem sie das Konzept verhindert hatten, verschwanden beide aber aus unterschiedlichen Gründen bald wieder von der Bildfläche. Ahnefeld hatte die Kampagne auch als Mobilisierung für seine OB-Kandidatur wenige Monate später genutzt – mit freilich geringem Erfolg. Er war mit nur 14,1 Prozent kläglich an Amtsinhaber Gönner gescheitert, der das Jahr 1999 aus heutiger Sicht als „wildes kommunalpolitisches Jahr“ bezeichnet. Seiner Einschätzung nach gab es einen dreistufigen Plan der jungen CDU-Garde: erst die Tram kippen, dann die Mehrheit im Gemeinderat erringen und schließlich Frank Ahnefeld als OB durchbringen. Aus heutiger Sicht sei diese Strategie „völlig gescheitert“ und habe der CDU einen Scherbenhaufen beschert.

Ein Bussystem sei flexibler einsetzbar und obendrein auch umweltfreundlicher, argumentierten die Tram-Gegner. Sie hatten die Vision von mit Brennstoffzellen betriebenen Bussen ohne jegliche Emission. Bis heute allerdings ist nach Auskunft der Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm kein einziger Stadtbus mit Brennstoffzellen oder gar einem Elektromotor im Ulmer Linienverkehr eingesetzt.

Am 14. Juli 1999 kam es schließlich zum Bürgerentscheid, der denkbar knapp ausging. Nur knapp 800 Stimmen mehr hatten die Gegner als die Befürworter, verpassten das im Gesetz geforderte Quorum von 30 Prozent aller Wahlberechtigten aber deutlich. Der OB und der Gemeinderat hätten politisch also entscheiden können. Gönner hatte sich aber zuvor festgelegt, dass er die Mehrheit akzeptieren werden – und zwar unabhängig vom Quorum. Noch heute verteidigt er diese Haltung. „Der Gemeinderat hat die Entscheidung an die Bürgerschaft delegiert. Dann muss auch gelten, was diese entscheidet. Das ist ein Akt politischer Hygiene“, sagt Gönner.

Nur einen Tag nach dem Bürgerentscheid forderten er und seine Neu-Ulmer Amtskollegin Beate Merk ein „hochkarätiges und modellhaftes Bussystem“. Während Gönner die Ausbaupläne begraben wollte, gab es im Rat eine Mehrheit dafür. Mit 21 zu 19 Stimmen hielt der Gemeinderat am Ausbau der Straßenbahn fest.

Nur ein Jahr später wurde über eine Verlängerung der Straßenbahn nach Böfingen nachgedacht. 2009 wurde diese neue Strecke in Betrieb genommen, von Anfang an wurden mehr Fahrgäste erreicht als erhofft. Nach nur drei Jahren und noch vor der Fertigstellung neuer Wohngebiete am Lettenwald verzeichneten die SWU eine Steigerung der Fahrgastzahlen von 43 Prozent gegenüber der Buslinie zuvor.

Tram als Maß der Dinge

Verkehrspolitisch ist die Straßenbahn für Gönner noch heute das Maß der Dinge. „Vielleicht war das Fünf-Linien-Konzept zu groß, zu wuchtig und zu wenig vorstellbar.“ Dass es in der Sache richtig war, steht für ihn außer Frage. Auch, weil es mit Neu-Ulm gemeinsam angegangen worden wäre und beide Städte noch enger zusammen gebracht hätte.

Wenn am 8. Dezember der Festakt zur neuen Linie stattfindet, und am 9. Dezember mit der Fahrplanumstellung auch gefahren wird, dann ist Gönner dabei. „Dann freue ich mich“, sagt er ganz bescheiden, „als Bürger“.

Ein Bürgerentscheid und die Folgen

Strategie Mit dem Bürgerentscheid vom 19. Dezember 1990 wurde die Untertunnelung der Neuen Straße beerdigt – und gleichzeitig die Verkehrswende eingeläutet. Zentraler Punkt des damaligen OB Ivo Gönner war seinerzeit das später ebenfalls durch einen Bürgerentscheid gekippte Fünf-Linien-Netz der Straßenbahn und vor allem die gemeinsame Entwicklung des ÖPNV mit Neu-Ulm. Flankierend aber sah die Wende weitere Ziele vor. Zum einen wurde die Nordtangente und die Blaubrücke beschlossen, also eine weiträumigere Umfahrung der Innenstadt auf den Weg gebracht. Und als Folge davon sollte der Autoverkehr in der Innenstadt immer weiter zurückgedrängt werden. Die Fertigstellung der jetzigen Linie 2 ist nach den Worten von Alt-OB Gönner „eine gute Basis, die drei Ziele weiter zu verfolgen“.

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