Straßenbahn Ulm Linie 2: Endspurt auf der Straßenbahnbrücke am Kienlesberg

Ulm / Von Chirin Kolb 07.08.2018
Das komplizierteste Bauwerk der Linie 2 soll Mitte September fertig werden. Das wird noch ein Kraftakt.

Einen Namen hat die Straßenbahnbrücke schon: Sie wird Kienlesbergbrücke heißen. Am 12. September soll sie feierlich getauft werden, und dieser Tag bestimmt nun das Leben von Thomas Harter und allen, die am Bau der Brücke beteiligt sind. Schließlich soll sie dann nicht mehr wie eine Baustelle aussehen. „Wir haben den Endspurt eingeleitet“, sagt der Projektleiter der Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm. „Den Termin zu halten, wird noch ein richtiger Kraftakt.“

An der Brücke wird jetzt im Zwei-Schicht-Betrieb gearbeitet. Die ersten Männer rücken morgens um fünf an, die letzten arbeiten noch nachts. Nichts ist von der Stange. Nur ein Beispiel: Das Geländer am Rettungsweg, den Fußgänger und Radler nutzen können, muss die Schwünge der Brückenkonstruktion aufnehmen. „Es gibt allein fürs Geländer 300 Pläne“, sagt Harter. Wäre es ganz normal und gerade, würde eine Richtzeichnung ausreichen, „da bräuchte man nicht mal einen Plan“.

Die echte Herausforderung ist aber die Brücke selbst. Vor allem im Blick auf Sicherheit und Klima. „Der Aufbau ist sehr komplex und technisch anspruchsvoll.“

Sicherheit

Oben fährt die Straßenbahn mit 750 Volt Gleichstrom, unten der Zug mit 15.000 Volt Wechselstrom, und dazwischen ist eine Stahlbrücke, die hervorragend leitet – buchstäblich ein Spannungsfeld. „Es sind sehr aufwendige Sicherheitsvorkehrungen nötig“, sagt Harter. Sie müssen selbst im schlimmsten Fall funktionieren: Würde die Oberleitung der Bahn reißen und gegen die Brücke schnellen, wäre ein Stromschlag tödlich. Der Aufbau der Fahrbahn, auf der die Schienen verlaufen, ist deshalb mit einer normalen Straße überhaupt nicht vergleichbar. Extra Trennlagen sind nötig, Isoliermatten und besondere Materialverbindungen, um den Strom zu entkoppeln, den Schallschutz zu gewährleisten und eine hundertprozentige Entwässerung sicherzustellen.

Temperatur

270 Meter weit spannt sich die Brücke zwischen Neutorstraße und Kienlesbergstraße. Was das Wetter angeht, reagiert das Bauwerk fast menschlich. Ist es kalt, zieht es sich zusammen, ist es heiß, schwitzt es zwar nicht aus allen Poren, dehnt sich aber aus. Bis zu 15 Zentimeter können die Schwankungen betragen. Die Brücke dehnt sich also – und das müssen Schienen und Fahrbahn mitmachen. Zwischen den Widerlagern, dem „Festland“, und der eigentlichen Brücke sorgen Übergangskonstruktionen dafür, dass die Dehnung ausgeglichen wird. Sie ziehen sich ähnlich wie eine Ziehharmonika zusammen oder auseinander, nur ganz langsam und ohne Geräusch. „Das sind hochbelastete Bauteile“, erklärt Harter. „Wenn es Schäden an Brücken gibt, dann sehr oft an diesen Übergangskonstruktionen.“

Im Winter ist die Stahlbrücke anfällig für Frost. „Es wird wahrscheinlich in ganz Ulm noch keine Pfütze gefroren sein, dann ist es hier schon glatt.“ Der Geh- und Radweg erhält einen Belag aus Gussasphalt, dessen raue Oberfläche rutschsicherer sein soll. Den Gussasphalt einzubringen, ist „ein absoluter Knochenjob“: von Hand, auf Knien, bei 200 Grad. Ohnehin kommt alles auf die Arbeiter an. „Sie bringen trotz brütender Hitze volle Leistung“, sagt Harter anerkennend. Nur dank der Bauarbeiter könnten die hohen Qualitätsanforderungen und die Termine eingehalten werden.

Schienen aufwendig eingegossen

Der Ausbau der Brücke läuft auf vollen Touren. Die Masten für die Oberleitung stehen, das Geländer wird montiert, die Hälfte der Schienen ist verlegt. An welcher Stelle gerade an den Gleisen gearbeitet wird, lässt sich auch aus der Ferne gut erkennen: da, wo das Zelt steht.

Das weiße, 60 Meter lange Montagezelt ist nötig, weil die Schienen in einem aufwendigen Verfahren eingegossen werden. Das Material reagiert empfindlich auf Witterungseinflüsse. Es verträgt beim Verarbeiten keinen Regen, keine direkte Sonneneinstrahlung, keine Hitze, keine Kälte, sondern mag möglichst gleichbleibende Wärme.

Die Schienen auf der Brücke müssen exakt sitzen, „millimetergenau“, sagt Harter. Nicht nur, weil sie die bereits verlegten Schienen am Kienlesberg und in der Neutorstraße genau treffen müssen. Sondern auch aus Komfortgründen. „Je besser die Schienen verlegt sind, umso weniger ruckelt die Straßenbahn.“ Und umso leiser fährt sie.

Einfach so ein Zelt aufstellen, das geht auf einer solchen Brücke natürlich nicht. „Es war ein wochenlanger Kampf“, erzählt Harter. Denn auch das Zelt ist eine Extraanfertigung – die die Sicherheitsanforderungen der Deutschen Bahn erfüllen muss. Schließlich darf kein noch so starker Sturm das Zelt auf die Oberleitung oder die Bahngleise wehen. „Jede Schraube, jeder Anschluss ist geprüft.“ Das Zelt kann versetzt werden, je nach dem, wo Schienen verlegt werden. Bis der Brückenausbau ganz fertig ist, bleibt noch viel zu tun. Thomas Harters Urlaub im August ist jedenfalls schon mal gestrichen.

Aus Grün wird Lichtgrau

Farbe Die Brücke, entworfen vom Londoner Architekturbüro Knight, ist in der Farbe Lichtgrau gestrichen, einem hellen, weißlichen Grau. Stadtverwaltung und Stadtwerke haben darüber nachgedacht, dem Fachwerk innen eine andere Farbe zu geben. An einer Stelle ist das Stahl-Fachwerk grün gestrichen, als Muster. Nun steht fest: Es wird übermalt, die Brücke bleibt einheitlich lichtgrau.  

Lampen Das Fachwerk wird von innen beleuchtet, die Leuchtkörper werden von einer Holzkonstruktion umschlossen, die auch als Sitzbank dient. Im Geländer sind LED-Spots zur Ausleuchtung des Geh- und Radwegs integriert.

Geländer Das aufwendige Geländer muss zwei Funktionen erfüllen: gut aussehen und den Sicherheitsanforderungen der Bahn entsprechen. Auf das eigentliche Geländer kommt eine Abdeckung aus heimischer Eiche und Aluminium. Der Handlauf darüber besteht aus Edelstahl.

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