Linie 2 Millimeterarbeit: Straßenbahnbrücke wird abgesenkt

Ulm / Chirin Kolb 05.08.2017
Die Straßenbahnbrücke wird demnächst in ihre endgültige Lage abgesenkt. Das ist Millimeterarbeit und technisch schwierig. Trotzdem erinnert vieles an ein Spiel.

Es ist wie beim Jenga. Die Straßenbahnbrücke abzusenken, funktioniert ein bisschen wie das Spiel mit dem Turm aus Holzquadern. Man zieht ein Holz nach dem anderen heraus, und wenn man sich geschickt anstellt, bleibt der Turm stehen, bricht nicht auseinander oder fällt um.

Thomas Harter und seine Kollegen wollen sich geschickt anstellen. Denn ihr Jenga hat weitaus größere Dimensionen. Wenn bei ihnen ein Zug misslingt, krachen womöglich 2500 Tonnen Stahl in die Tiefe. So viel wiegt die Brücke, die die Bahngleise von der Neutorstraße zum Kienlesberg überspannt. Harter ist zuversichtlich, nein, er ist sicher, dass die Brücke beim Absenken nicht zusammenstürzt. Dennoch merkt man dem unaufgeregten SWU-Projektleiter an: Ein kleiner Nervenkitzel ist schon dabei.

Noch schwebt die Brücke 3,25 Meter über ihrer endgültigen Lage und wird nicht von den eigentlichen vier Stützenpaaren, sondern von einer Hilfskonstruktion darüber gehalten – gut zu erkennen an der roten Farbe. „Alles, was rot ist, kommt weg“, sagt Harter. Um die Brücke tieferzulegen, wird ihr Gewicht ab 8. August zunächst auf Holzstapel verlagert. Auf keine ganz gewöhnlichen Holzstapel natürlich, denn die würden die tonnenschwere Last nicht aushalten. Die jeweils 15 Zentimeter dicken Kanthölzer sind besonders hart.

Im nächsten Schritt wird die Hilfskonstruktion Schritt für Schritt abgebaut. Die stählernen Teile sind mit den eigentlichen Brückenträgern verschweißt und müssen abgetrennt werden, „abgebrannt“, wie der Bauingenieur sagt. Je kürzer die Hilfskonstruktion wird, umso kleiner muss auch der Holzstapel werden – und da sind wir wieder beim Jenga. „Ein simples Prinzip“, sagt Harter. „Aber in den technischen Details sehr schwierig.“

Nicht nur wegen der riesigen Lasten. Der Bau der Straßenbahnbrücke ist Millimeterarbeit, alles muss genau passen. Das gilt auch für das Absenken – das „Abstapeln“, wie Harter angesichts der immer kleiner werdenden Holzstapel sagt. Sie müssen exakt ausgerichtet sein, damit sich die Lasten genau wie vorgesehen verteilen. Eine Schieflage könnte fatale Folgen haben, siehe Jenga.

Aus diesem Grund ist es wichtig, an allen acht Stapeln gleichzeitig ein Holz herauszuziehen. „Das geht simultan auf Kommando.“ Und es dauert lang. Erst Mitte September wird die Brücke ihre Endlage erreicht haben – wenn nichts dazwischenkommt.

Im ersten Schritt wollen  Harter und sein Team 2,15 Meter schaffen. Danach ist erst mal Pause bei der Tiefstapelei. Denn bevor es weitergeht, müssen so genannte Anschlusskreuze aus Stahl mit den Stützen verschweißt werden. Die Kreuze, benannt nach ihrer Form, verbinden am Ende die Brücke mit den Stützen.

Dass die Brücke fest mit den Stützen verschweißt ist, sei eine Besonderheit. „Normalerweise sind die Stützenköpfe mittels Lagern angeschlossen.“ Die Ulmer Straßenbahnbrücke hat das nur an den beiden Widerlagern. Dabei sind die schlanken Stützen so konstruiert, dass sie alle Bewegungen aufnehmen können. Das ist wichtig, weil der Stahl auf Witterung, Temperaturen und Lastwechsel durch die Straßenbahnen reagiert, sich ausdehnt oder zusammenzieht. Bis zu 15 Zentimeter kann das an den Widerlagern in jede Richtung ausmachen.

Das Wetter macht den Ingenieuren und Bauarbeitern beim Bau zu schaffen. Wie warm oder kalt es ist, beeinflusst das Schweißen. „Bei 30 Grad herrschen andere Spannungen. Dann kann man trotzdem schweißen, man muss das aber einberechnen.“ Optimal wären 10 Grad, aber wann hat man das schon mal?

Eine heikle Baustelle ist die Straßenbahnbrücke allemal. Wegen der Komplexität: Der Bahnverkehr muss weiter rollen, darf nicht behindert oder gefährdet werden. Wegen der Enge: Die Deutsche Bahn baut selbst mit Hochdruck an der Schnellbahntrasse und an neuen Gleisen. Wegen des Zeitplans: Alle Baustellen müssen aufeinander abgestimmt sein, die Bahn lässt oft nur ein enges Zeitfenster für bestimmte Arbeiten zu. Wegen der Sicherheit: Geht etwas schief, könnten die Bauarbeiter aus großer Höhe abstürzen.

Das alles erklärt die Vorsicht des Projektleiters. „Bei einem so komplexen Ablauf kann immer mal was nicht klappen oder länger dauern. Dann müssen die Probleme gelöst werden.“ Das werden sie, da ist Thomas Harter sicher. Ganz entspannt wird er aber erst sein, wenn die Straßenbahnbrücke abgesenkt ist.

Die nächsten Schritte zur Linie 2

Brücke Wenn die Brücke abgesenkt ist, sind die Arbeiten noch lange nicht beendet. Als nächstes wird die 20 Zentimeter dicke Platte für die Fahrbahn betoniert, mit einer Art kleinem Trog, in dem die Gleise verlaufen. Dann folgen Abdichtungen, Asphalt auf der Betonplatte zwischen den Gleisen und für den Rettungsweg, der als Geh- und Radweg genutzt werden kann, Oberleitung, Elektrifizierung, Beleuchtung und Absturzsicherung. Im Frühsommer 2018 soll die Brücke fertig sein.

Baufortschritt Die ersten Gleise für die Linie 2 liegen seit Ende April und wurden auf dem Streckenast zum Kuhberg verlegt. Mitte Juni folgten die ersten Gleise Richtung Eselsberg. Im Sommer nächsten Jahres soll die Strecke im Wesentlichen fertig sein. Im Herbst soll der Probebetrieb mit dem ersten neuen Straßenbahnwagen, Modell Avenio, starten. Die Linie 2 soll ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 verkehren.

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