In einem Brückenbuch werden die gesamten Daten einer Brücke erfasst. Diese Daten dienen als Grundlage für die Brückenprüfungen sowie Sanierungsmaßnahmen. Geregelt ist das in DIN 1076.

Brückenbücher füllen meterweise die Hängeregistraturen im Sachgebiet Ingenieurbauwerke, Ordner an Ordner hängen sie dort im zweiten Stock in der Münchner Straße. Gerhard Fraidel öffnet die Schübe, "drüben im anderen Raum geht's gerade so weiter". Die Daten von 247 Brückenbauwerken wollen verstaut sein - Daten von Brücken aller Art und jeder Größe. Von der Holzbrücke über die Schrägseilbrücke und die Fachwerkbrücke bis hin zur Zügelgurtbrücke. Eigentlich sind es alle Ulmer Brücken, die in Fraidels Sachgebiet auflaufen - auch Brücken, die man als solche nicht erkennt, obwohl man schon zig Mal darübergefahren ist. "Auf der B 10 sind ingesamt 18 Brückenbauwerke vergraben. Das ist ein Drittel der Ulmer Brückenflächen." Nur eine bleibt außen vor, sie kümmert Fraidel nicht: die Bahnbrücke, die am Ehinger Tor über die Neue Straße führt.

Zurück zu den Hängeregistraturen und einem Brückenbuch, das nicht in diesen Schüben hängt, weil es aus der Art schlägt. Es ist noch ein Brückenbuch im wahrsten Wortsinn. Gebunden, groß und gewichtig. Man könnte es jemand über die Rübe ziehen, dieser Jemand hätte bleibende Schäden - das Buch nicht. Aber dazu wäre dieses 40 auf 30 Zentimeter große Werk zu schade, das aus einer Zeit stammt, als - Kinder hört gut zu! - die Schönschrift noch etwas galt. Ja, sagt Fraidel, da hat sich jemand richtig Mühe gemacht. Mit Tusche und Feder. "Das ist ein tolles Dokument."

Das Buch zeichnet die Entstehung der Herdbrücke nach: von den ersten Entwürfen bis zur Einweihung, die am 8. August 1949 über die Bühne ging - mit großem Tamtam. Der württembergische Ministerpräsident Dr. Reinhold Maier und der bayerische Verkehrsminister Otto Frommknecht redeten, der Ulmer OB Theodor Pfizer durchschnitt das Brückenband, katholische und evangelische Würdenträger weihten das Bauwerk ein. Und dann fand auch gleich der erste Belastungstest für die Brücke statt, die, so heißt es in der Beschreibung, "eine Dampfwalze und eine Menschenansammlung" auszuhalten hat. An jenem Sonntag im August 1949 fehlte nur die Dampfwalze.

Zur Erinnerung: Die alte Herdbrücke war am 24. April 1945 wie alle anderen Donaubrücken von zurückweichenden Wehrmachtssoldaten gesprengt worden. Ein neue Brücke musste her, die beiden Städte ventilierten verschiedene Möglichkeiten der Ausführung: Zweibogenbrücke, Dreibogenbrücke (das war sie bis zur Zerstörung), Dreifelderbalkenbrücke. Schließlich entschied man sich für eine Spannbetonbrücke, eine damals innovative Bauweise. Die Herdbrücke, weiß Fraidel, sei eine der ersten drei Spannbetonbrücken in Deutschland gewesen. Der Vorteil: "Man konnte schlanker, schöner, eleganter bauen."

Kurios mutet freilich ein Aspekt an, der bislang wenig bis gar nicht bekannt war: Die Baumeister der Herdbrücke waren sehr rührig, was die Materialbeschaffung anging. Die Stahlseile für die Spannglieder stammen vermutlich von der im Krieg zerstörten Hängebrücke Köln-Rodenkirchen, wie dem Prüfbericht des Ingenieurbüros Leonhardt und Andrä zu entnehmen ist. Das Stuttgarter Büro hatte 1984 die Herdbrücke untersucht, zwei Seile freigelegt und deren einwandfreien Zustand festgestellt. Woher aber wusste das Büro damals, dass es sich um Stahlseile der zerstörten Kölner Rheinbrücke handelt? Ganz einfach: Fritz Leonhardt, der unter anderem auch den Stuttgarter Fernsehturm baute, war Ende der 30er Jahre der verantwortliche Brückenbau-Ingenieur für die Kölner Rheinbrücke. Und der musste ja schließlich wissen, woher die Stahlseile für die Ulmer Donaubrücke stammten.

Schwertransporte über die Brücken

Genehmigung Brücken sind die kitzligen Stellen für Schwertransporte - ohne Genehmigung geht da, bzw. fährt da nichts. Anträge für Schwertransporte müssen beim Sachgebiet Ingenieurbauwerke der Stadt Ulm beantragt werden, unter anderem mit Angaben über Länge, Breite und Gewicht. Als Schwertransporte gelten Lkw, die zwischen 60 und 240 Tonnen wiegen, sagt Sachgebietsleiter Gerhard Fraidel.

Begrenzung Die maximale Traglast der Brücke ist primär abhängig von der Spannweite. Weist vor der Brücke kein Verkehrsschild auf eine Begrenzung hin, darf die Brücke mit bis zu 60 Tonnen befahren werden. Für viele Brücken gilt eine Begrenzung: bei der Herdbrücke liegt sie bei 24 Tonnen, die Neutorbrücke trägt 12 Tonnen, die Beringerbrücke 2,8 Tonnen.

Verstöße Fahren Schwertransporte ohne Genehmigung über Brücken oder 40-Tonner über Brücken, die nur 2,8 Tonnen tragen dürfen, wie neulich auf der Beringerbrücke und der Neutorbrücke geschehen, dann werden die Unternehmen angezeigt.

Positiv überrascht vom Zustand der Herdbrücke

Untersuchungen der städtischen Brücken finden regelmäßig statt: Jedes Jahr wird jede Brücke in Augenschein genommen, alle drei Jahre genau geprüft, und alle sechs Jahre gehen die Ingenieure in die Brücke rein, sagt Gerhard Fraidel, Sachgebietsleiter Ingenieurbauwerke. "Reingehen heißt in diesem Fall: Die Hohlräume werden geöffnet, die Brückenlager inspiziert und Materialproben entnommen." Das Resultat des vergangenen Jahres, als die Herdbrücke auf Verkehrssicherheit, Dauerhaftigkeit und Standsicherheit unter die Lupe genommen wurde: 2,8 - ein ausreichender Bauwerkszustand. Fraidel: Das ist relativ gut für das Alter der Brücke, eine Sanierung ist aber nötig. Das Geländer entspreche nicht mehr den Vorschriften, die Teerdichtung sei undicht und müsse wie der komplette Belag erneuert werden, letztlich seien auch die Gehwege sanierungsbedürftig. Unterm Strich heißt das: 800.000 Euro sollen 2016 in das 66 Jahre alte Bauwerk investiert werden. Ulm und Neu-Ulm teilen sich die Kosten.

Jüngst öffneten Ingenieure an drei Stellen die Asphalt- und die Betondecke, um den Stahlseilen auf den Rost zu fühlen und noch mehr über den Bauzustand der Herdbrücke zu erfahren. Seit annähernd 70 Jahren halten sie, die von der zerstörten Kölner Brücke stammen, das Bauwerk über der Donau zusammen. Und? Fraidel ist "angenehm überrascht. Die 32 Millimeter starken Stahlseile sind in einem sehr guten Zustand. Kein Rost, das passt." Dass die Stahlseile auch gespannt sind, zeigt der Test mit dem Meterstab. Pling, pling - der Ton ist hoch. Das klingt gut, ist die einhellige Meinung der Ingenieure um Fraidel.

Ob die Herdbrücke allerdings eine Straßenbahn tragen kann, das lässt sich nicht per Augenschein feststellen - das müssen Berechnungen zeigen. "Wir wollen das schon wissen, das ist auch für das Sanierungskonzept wichtig", sagt Gerhard Fraidel.