Stuttgart 21 Schwieriger als das Tunnelbohren

Damit der Nordkopf des Tiefbahnhofs gebaut werden kann, wurde das alte Direktionsgebäude auf Stelzen gesetzt.
Damit der Nordkopf des Tiefbahnhofs gebaut werden kann, wurde das alte Direktionsgebäude auf Stelzen gesetzt. © Foto: Jürgen Schmidt
Stuttgart / Von Jürgen Schmidt 21.06.2018

Bei Stuttgart 21 ist ein weiterer Meilenstein geschafft, wenn auch nur ein eher kleiner. Die ehemalige Bundesbahndirektion am Hauptbahnhof, die seit knapp einem Jahr  nur noch auf Stützen steht, schwebt derzeit so frei wie nie. Elf Meter liegen zwischen dem Boden der Baugrube für den Nordkopf des künftigen Tiefbahnhofs und der 1,5 Meter dicken Bodenplatte des denkmalgeschützten Gebäudes, wie der Projektleiter der Deutschen Bahn (DB)  für den Bahnhof und die Talquerung, Michael Pradel gestern in Stuttgart erklärte. Das sei gewissermaßen der tiefste Punkt der Baumaßnahme zwischen Hauptbahnhof und dem dortigen Weinberg.

Der Nordkopf gilt bei den Fachleuten als eine der anspruchsvollsten Teile von Stuttgart 21. Pradel bemühte eine Vergleich aus der Botanik: „Das ist eine Paranuss, keine Haselnuss,“ beschrieb er gestern den Schwierigkeitsgrad beim Bau. Das Projekt sei deutlich anspruchsvoller als etwa der Tunnelbau im Anhydrit-Gestein.

Das liegt nicht nur daran, dass die Ingenieure eine Lösung für die Untertunnelung der einstigen Bundesbahndirektion finden mussten, weil das Gebäude nicht abgerissen werden durfte. Gleichzeitig müssen auch die neuen Röhren der Stadtbahnlinie U 12 teilweise freigelegt werden, die unter der Baugrube des Nordkopfes verlaufen. Die Wölbungen der kreisrunden Tunnelröhren sind derzeit am Boden der Grube hinter der Bahndirektion gut zu erkennen. Es sei das erste Mal, dass man bergmännisch gebaute Tunnelröhren von außen sehen könne, sagte Winfried Reichle von der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB).

Über den Röhren wird das Fundament für den Nordkopf errichtet, der aber nicht auf diesen aufliegt,  sondern auf Stützen im Untergrund steht. Um das alles passgenau hinzubekommen, muss eine nicht benötigte Außenhaut von den Stadtbahn-Röhren abgetragen werden. Durch die Häufung der baulichen Herausforderungen ist der  S-21-Nordkopf  nach Einschätzung von Michael Pradel als Bauprojekt wohl bundesweit einzigartig.

2019 können Stützen weg

Der Bau der neuen U-12-Röhren gemeinsam mit Stuttgart 21 in der gleichen Baugrube wäre  aber weder aus Sicht der SSB noch der DB eine Alternative gewesen. Das hätte den Bau um zwei bis drei Jahre verzögert, so Reichle. Zudem hätten dann die neuen Stadtbahntunnel noch nicht zur Verfügung gestanden, als der bisherige, höher liegende, im Zuge der Nordkopf-Bauarbeiten abgerissen wurde. Und Pradel wandte ein, dass die wesentlich tiefere Baugrube das Grundwassermanagement erheblich erschwert hätte.

In der zweiten Hälfte 2019 soll der Bau des Nordkopfes so weit fortgeschritten sein, dass die alte Bahndirektion wieder auf festem Boden steht. Die Stützen werden entfernt und die heute Bodenplatte auf dem Rohbau des Nordkopfs, der den neuen Bahnhof mit den Tunneln nach Feuerbach und Bad Cannstatt verbindet, aufgesetzt werden. Im Frühjahr 2020 will die Bahn das Haus und das Grundstück über dem Nordkopf an den Eigentümer,  einem Zeitungsbericht zufolge ein Bauträger aus Nordrhein-Westfalen, übergeben. Für das Areal läuft derzeit ein städtebaulicher Wettbewerb, den die Stadt ausgelobt hat. Der soll nicht nur das Bahndirektions-Grundstück, sondern auch angrenzende Flächen mit einbeziehen.

Ebenfalls in knapp zwei Jahren soll die Jägerstraße wieder in in ihre ursprünglichen Zustand versetzt werden. Die Verkehrsführung auf der Heilbronner Straße bleibe aber bis zum Abschluss der Bauarbeiten so wie jetzt, erklärte Pradel. Der DB-Projektleiter muss sich aber noch länger mit einer weit härteren Nuss als dem Nordkopf beschäftigen. Der Bau der neuen unterirdischen Bahnhofshalle, vor allem der Kelchstützen sei eine noch schwerer zu knackende Nuss.

Infokasten
Protest verhindert den Abriss

Die ehemalige Bundesbahndirektion hatte die Deutsche Bahn Noch vor fünf Jahren abreißen wollen und war damit auf scharfe Kritik bei Stadtplanern,  Architekten und Kommunalpolitikern gestoßen. Denn die Fassade des 1912 errichtete Gebäudes habe eine stadtbildprägende Funktion.

Die Bahn hatte die Baukosten verringern wollen. Nun wird das Gebäude mit aufwändigen Maßnahmen erhalten Die Freistellung des 15000 Tonnen schweren Hauses auf Stützen hat nach Angaben der DB bislang keine gravierende Schäden verursacht. Man habe die Risikorückstellungen inzwischen sogar verringern können, so Projektleiter Michael Pradel. jüs

 

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