Stuttgart S-Bahn: Moderne Technik für mehr Pünktlichkeit

DOMINIQUE LEIBBRAND 11.02.2015
Eine modernere Signaltechnik auf der stark belasteten Stammstrecke könnte helfen, die S-Bahn in der Region wieder flottzumachen. Unklar ist, ob sie auch eingesetzt wird.

Mithilfe der modernen Signaltechnik ETCS ("European Train Control System") könnte die S-Bahn deutlich pünktlicher werden. Davon ist Professor Ullrich Martin vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Uni Stuttgart überzeugt. Im Auftrag des Technologiekonzerns Thales hat er untersucht, inwieweit ETCS zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit auf der Stammstrecke der S-Bahn Stuttgart beitragen kann. Das Ergebnis stellte er bei einer Expertenanhöhrung beim Verband Region Stuttgart (VRS) vor. Fazit: Die Verspätungszeiten könnten pro Zug um bis zu 73 Prozent reduziert werden.

Mit ETCS ausgestattete Fahrzeuge kommunizieren, anders als die herkömmliche Technik, direkt mit dem Stellwerk. Der Effekt sei, dass sich das System situationsabhängig und genauer regeln lasse, erklärt Martin. "Man könnte die Züge in dichteren Abständen fahren lassen." Verspätungen würden dadurch besser abgefedert, die Kapazität würde erhöht: Statt 24 könnten 32 Züge pro Stunde und Richtung fahren, sagt Martin. Das entspräche einem zusätzlichen Platzangebot von über 11 000 Sitz- und Stehplätzen pro Stunde und Richtung.

Auf der untersuchten Stammstrecke verkehren alle sechs S-Bahnen. Sie verläuft heute zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße, in Verbindung mit Stuttgart 21 wird sie bis zur neuen Station Mittnachtstraße im Norden erweitert und dabei laut den aktuellen Plänen - wie die Fahrzeuge - mit einem neuen, aber konventionellen Kombinationssignalsystem versehen. Martin: "Mit Blick auf die Leistungsfähigkeit bringt das nichts." Der Professor plädiert für ein Umschwenken auf ETCS.

Beim VRS steht man der modernen Technik neutraler gegenüber. Das konventionelle System sei langfristig überholt, heißt es zwar in einer Pressemitteilung des Verbands. Andererseits gebe es für S-Bahn-Strecken in Deutschland in Sachen ETCS weder Genehmigungen noch Erfahrungen - bislang werde das System beim europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr eingesetzt. Beispielsweise auch bei der geplanten Strecke des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm.

Die Regionaldirektorin Nicola Schelling spielt den Ball weiter an die DB Netz AG, die für die Signalisierung zuständig sei. Dort müsse entschieden werden, welches System zum Einsatz komme, man selbst priorisiere keines. Vertraglich fixiert sei nur, dass 24 S-Bahn-Züge pro Fahrtrichtung und Stunde auf der Stammstrecke "mit guter Qualität unterwegs sein können", so Schelling. Diese Erwartenshaltung gelte. Laut Bahn kann diese auch mit der konventionellen Technik erfüllt werden. Fakt aber ist, dass die S-Bahn immer wieder zu spät kommt. Daher rührt wohl Schellings Forderung, die sich in der Mitteilung ebenfalls findet: Der S-Bahn-Verkehr müsse funktionieren - "mit der früheren Qualität".