Verkehr Zank um private Finanzierung

Mitarbeiter von Hochtief begutachten den Fortschritt der Arbeiten zur Erweiterung der A6 zwischen der Anschlussstelle Wiesloch/Rauenberg bis zum Autobahnkreuz Weinsberg. Das Projekt wird vom Konsortium ViA6West als ÖPP-Maßnahme umgesetzt.
Mitarbeiter von Hochtief begutachten den Fortschritt der Arbeiten zur Erweiterung der A6 zwischen der Anschlussstelle Wiesloch/Rauenberg bis zum Autobahnkreuz Weinsberg. Das Projekt wird vom Konsortium ViA6West als ÖPP-Maßnahme umgesetzt. © Foto: ViA6West
Norbert Acker 14.09.2017
Nach den finanziellen Problemen der privaten Autobahnbetreibergesellschaft  A 1 Mobil nehmen Politiker erneut Stellung zur Finanzierung des A-6-Ausbaus.

Kürzlich hat sich der private Autobahnbetreiber A1 Mobil wegen finanzieller Probleme an die Bundesregierung gewandt. Eine Insolvenz steht im Raum. Das pikante an der Geschichte: Es handelt sich um eine öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP), ein Finanzierungs- und Betriebsmodell, das auch für den sechsspurigen Ausbau der A6 zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und der bayerischen Landesgrenze vorgesehen ist. Im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 ist das Projekt im „Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung“ gelistet und darf als ÖPP gebaut werden. Ändert nun die A1-Geschichte etwas daran?

„Investoren verkalkulieren sich“

„Nein“, sagt Christian von Stetten. Der CDU-Bundestagsabgeordnete hat sich schon seit Jahren für den Ausbau der A6 als ÖPP eingesetzt. Durch eine konventionelle Finanzierung über Steuermittel wäre der Bau „in einem Rutsch“ nicht so schnell möglich. „Für die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan habe ich mehrere Jahre gekämpft und bin sehr zufrieden, dass dies so gelungen ist.“

Bei der A1 hätten sich Investoren verkalkuliert und mit einem höheren Ertrag gerechnet. Das komme in der Wirtschaft vor. „Wenn sich die Einnahmesituation nicht verbessert, werden die Investoren ihre Gewinnerwartung nicht erzielen und Abschreibungen vornehmen müssen“, so von Stetten. Das sei bedauerlich für die Aktionäre der Firmen, aber die Autobahn ist gebaut und die Bürger können sie weiterhin nutzen. Denn das Eigentum an der Autobahn gehe auch bei ÖPP-Projekten nicht auf private Firmen über – nur die LKW-Mauteinnahmen stünden dem Investor zu.

„Das Investorenkonsortium ist auch noch nicht pleite gegangen, aber nachdem der Staat, aus meiner Sicht völlig unnötig, Air Berlin bereitwillig 150 Millionen Euro zur Verfügung gestellt hat, haben die Damen und Herren der Geschäftsleitung des Investorenkonsortiums ebenfalls versucht, die Politik im Wahlkampf unter Druck zu setzen. Das wird ihnen aber nicht gelingen“, stellt von Stetten klar. „Klare Verträge werden beim Ausbauprojekt der A6 dafür sorgen, dass es keine Diskussion zwischen den Beteiligten geben wird. Außerdem ist der LKW-Anteil auf unserer Autobahn wesentlich höher als auf der Autobahn im Norden, sodass die Investoren deutlich mehr Einnahmen erzielen werden.“ Von den anderen ÖPP-Projekten im Straßenbau seien derzeit keine solchen Probleme bekannt.

„Mantra ist gescheitert“

Die drohende Pleite des Autobahnbetreibers A1 mobil zeige vor allem, dass das Mantra „Privat vor Staat“ gescheitert und ÖPP kein Allheilmittel ist, sagt die SPD-Bundestagsabgeordnete Annette Sawade. Am verlässlichsten baue immer noch der Staat. „Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 haben wir alle Projekte im Vordringlichen Bedarf durchfinanziert. Es gibt daher keinen Grund, sie an private Betreiber zu geben. Ich kann hier nur das Bestreben der CDU erkennen, unsere Infrastruktur zu privatisieren“, so Sawade. Die A6 habe im ersten Entwurf des BVWP nur in der Gruppe „Weiteren Bedarf mit Planungsrecht“ gestanden. „Dies mit der Begründung, dass man den Ausbau über ÖPP hinbekäme“, so Sawade. „Wenn die Finanzierung des Ausbaus mittels ÖPP – aus welchen Gründen auch immer – gescheitert wäre, hätte es bis 2030 keinen Ausbau gegeben.“ So gebe es nun ein Sicherheitsnetz und der Ausbau werde auf alle Fälle realisiert und bis 2020 begonnen.

ÖPP könne eine Finanzierungsalternative sein. Aber zwei Dinge müssen für die Politikerin dabei sichergestellt sein: Es dürfe nicht sein, dass die Steuerzahler die Verluste der privaten Investoren ausgleichen müssen und  der Staat müsse die Hoheit über die Infrastruktur behalten. ÖPP-Projekte dürften in Zukunft nur noch realisiert werden, wenn sie den Steuerzahler am Ende nicht teurer kommen. „Der Bundesrechnungshof hat in den letzten Jahren häufig aufgezeigt, dass ÖPP-Projekte oft deutlich teurer werden als geplant und hat daher schärfere Kriterien dafür erlassen“, so Sawade.

„ÖPP ist undurchsichtig“

Als Freund von ÖPP ist Harald Ebner, Bundestagsabgeordneter von Bündnis 90/Die Grünen, bislang nicht bekannt. „Die drohende ÖPP-Pleite bestätigt alle Befürchtungen. Ich habe immer darauf hingewiesen, dass ein ÖPP-Ausbau der A6 undurchsichtig ist und uns alle am Ende teurer kommt“, so Ebner. Die Klage von A1 mobil sei der „traurige Höhepunkt einer verfehlten Straßenbaupolitik“. „Spätestens jetzt ist klar: ÖPP-Straßenbau ist ein Irrweg. Für den A-6-Ausbau brauchen wir keine ÖPP, weil er in den Vordringlichen Bedarf eingestuft wurde“, sagt Ebner. Um zu vermeiden, dass es beim Ausbau der A6 nicht zu einer Situation wie bei der A1 kommt, müsse auf den ÖPP-Ausbau verzichtet werden.

„Es hat sich gezeigt, dass die Prognosen bei der A1 falsch waren. Auch bei der A6 ist ein solches Szenario nicht auszuschließen“, so Ebner. Schließlich könne niemand die Entwicklung des Güterverkehrs in den kommenden 30 Jahren voraussagen. Vielmehr müsse mehr Güterverkehr auf die Schiene. Das Gewinnversprechen für ÖPP würde es dem Staat aber nahezu unmöglich machen, künftig wieder in den Schienen-Güterverkehr zu investieren. Für Ebner steht fest: „ÖPP im Straßenbau gehört endlich vom Tisch.“ 

„Transparenz das A und O“

Eine Pleite von A1 mobil wäre ein handfestes Versagen der Politik, sagt der FDP-Bundestagskandidat Valentin Abel. Gerade in öffentlich-privaten Partnerschaften sei Transparenz und Kooperation zwischen allen Parteien das A und O. „Für den Ausbau der A6 sehe ich dennoch ein ÖPP-Projekt als die vielversprechendste Möglichkeit an, in angemessener Zeit und zu vertretbaren Kosten unsere Region besser ans Fernstraßennetz anzuschließen“, so Abel. Für die A6 stehe ein anderes Konzessionsmodell im Raum, das neben einem stärkeren Fokus auf den Zustand der fertig gebauten Straße auch eine bessere finanzielle und rechtliche Absicherung beinhalte.

„Straßenerhalt vernachlässigt“

„Die Pleite des Vorzeigeprojekts der Autobahn-Privatisierung führt noch einmal vor Augen, auf welchen Irrweg Noch-Verkehrsminister Dobrindt die Verkehrs-
politik des Bundes treibt“, sagt Kai Bock, Bundestagskandidat der Linken. Öffentlich-private Partnerschaften würden sich weder für die öffentliche Hand noch für die Steuerzahler lohnen, im Fall der A1 nicht einmal für die Betreiber. 

„Der Erhalt des Straßennetzes steht für uns an erster Stelle, denn er ist über viele Jahre sträflich vernachlässigt worden. Für Aus- oder Neubau von Straßen, auch für den geplanten Ausbau der A6, sehen wir kaum noch Bedarf“, so Bock. Denn eine Verkehrswende im Sinne des Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutzes müsse zu einer deutlichen Reduzierung der Fahrzeuge auf den Straßen führen.

„Ende von ÖPP wäre richtig“

Dass sich an der Umsetzung des A-6-Ausbaus als ÖPP-Projekt etwas durch die Erfahrungen mit der A1 ändert, daran glaubt Stefan Thien, Bundestagskandidat der AfD, nicht. Er glaubt eher an eine Ausdehnung der ÖPP-Projekte.

Aber: „Wenn der Staat keine weitgehenden Garantien gibt, dann wird es kein Unternehmen geben, welches den Ausbau der A6 übernimmt. Zusätzlich wird die Gesellschaft, wie bei der A1, als GmbH gegründet“, so Thien. „Bei einer Pleite ist die dann mittellos.

Alle Risiken und Kosten fallen auf den Straßeneigentümer, den Staat, zurück.“ Ein Ende dieser Projekte wäre richtig. Wenn zusätzlich alle Kosten und Risiken über den Staat liefen und das Eigentum der Straße beim Staat bleibe, dann könne dieser die Straße auch selber bauen.

ÖPP: Finanzierung, Bau und Betrieb

Ein Beispiel für ein ÖPP-Projekt in der weiteren Region ist der Ausbau des westlichen Abschnitts der A6. Das Baukonsortium ViA6West hat Finanzierung, Bau und Betrieb zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und der Anschlussstelle  Wiesloch/Rauenberg auf einer Länge von 47,2 Kilometern bis zum Jahr 2046. Schwerpunkte sind hierbei der Neubau des Neckartalübergangs und der durchgehende Ausbau auf sechs Fahrstreifen. Zudem der Betriebsdienst für die gesamte Projektlaufzeit. „Dieses Projekt ist eine öffentlich-private Partnerschaft in der Form eines Verfügbarkeitsmodells. Der private Partner übernimmt – im Gegensatz zur A1 – dabei nicht das Risiko des Verkehrsaufkommens und der dazugehörigen Mauteinnahmen“, erklärt auf Nachfrage Gerald Hauke, Pressesprecher des Konsortiums. „Die Einnahmenseite ist daher deutlich vorhersehbarer als bei der A1.“

Zwischen den einzelnen ÖPP-Projekten in Deutschland gebe es keine Verbindungen, jedes Projekt habe seine eigene Struktur und eine abgeschlossene Finanzierung, erklärt Hauke. Es gebe viele unterschiedliche Gestaltungsformen für ÖPP-Projekte.  „Für die ViA6West sehe ich hier derzeit keine Vergleichbarkeit mit anderen ÖPP-Projekten hinsichtlich ihrer Finanzierung“, so Hauke.

Zum Konsortium der ViA6West gehören die drei Unternehmen Hochtief, DIF Infrastructure IV und die Johann Bunte Bauunternehmung. Letztere ist auch am Konsortium A1 mobil beteiligt. Das Gesamtvolumen des Projekts liegt bei rund 1,3 Milliarden Euro.

Weitere Informationen gibt es unter www.via6west.de.  noa