Schwäbisch Hall Weilertunnel: Baustopp für mehr als ein Jahr

Die Vorbereitungsarbeiten am Nordportal sind bald abgeschlossen: Im nächsten Jahr muss die Baustelle pausieren.
Die Vorbereitungsarbeiten am Nordportal sind bald abgeschlossen: Im nächsten Jahr muss die Baustelle pausieren. © Foto: tob
Schwäbisch Hall / Tobias Würth 22.06.2018
Arbeiter können erst im Sommer 2020 eine provisorische Bahnbrücke am Hang einbauen. Die Tunnelbohrer rücken danach an, die Kosten steigen.

Schnipp, Applaus. Das Band wird durchgeschnitten. Der Weilertunnel wird befahren. Diese Szene war fürs Jahr 2021 geplant. Doch daraus wird nichts. Grund dafür ist der lose Baugrund in einer Rinne und die Folgen daraus.

„Wir haben festgestellt, dass das Gestein über dem Tunnel, genau an der Stelle wo die Bahnlinie kreuzt, eine geologische Störstelle aufweist“, erläutert Tiefbauamtsleiter Reinhold Goisser. „Wir wollen auf Nummer sicher gehen, wenn wir unter der Bahn durchgehen“, meint Projektleiter Marcel Haderer vom Regierungspräsidium Stuttgart. Seine Behörde ist für die Abwicklung des mehr als 40 Millionen Euro teuren Weilertunnelprojekts zuständig, das vom Bund finanziert wird.

Wie kann man während der Bauphase dafür sorgen, dass die Gleise nicht nachgeben? „Eine Baustellen-Eisenbahnbrücke, die wahrscheinlich per Bahn kommt, wird die Lösung sein“, erläutert Halls Baubürgermeister Peter Klink.

Diese Lösungsansätze sind seit Anfang des Jahres bekannt. Neu: „In Abstimmung mit der Bahn können wir die Hilfsbrücke im Sommer 2020 setzen“, erläutert Goisser. Erst danach kann die eigentliche Tunnelbohrung starten. „Im nächsten Jahr werden eventuell keine Aktivitäten auf der Baustelle sichtbar sein“, erläutert Klink. Er versichert, dass für diese Zeit der Verkehr besser als jetzt durch die Stuttgarter Straße geleitet wird und auch der Geh- und Radweg an dieser Stelle befahren werden kann.

Doch warum passiert bis zum Sommer in zwei Jahren so gut wie nichts? „Die Bahn hat einen Vorlauf für Baustellen von zwei bis fünf Jahren“, verdeutlicht Heiko Engelhard, Referatsleiter im Regierungspräsidium. Es gehe darum, Fahrpläne auf die Störungen abzustimmen. Für kurze Zeit muss die Strecke beim Einbau der Brücke gesperrt werden. „Mit den zwei Jahren Vorlaufzeit sind wir von der Bahn gut bedient worden“, erläutert Goisser. Bei anderen Vorhaben benötige das Transportunternehmen deutlich mehr Zeit.

Klink erläutert die neue Dimension, die das Projekt unfreiwillig erreicht hat: „Eine neue Bauaufgabe ist hinzugekommen: Eine Eisenbahnbrücke muss geplant, vorbereitet, ausgeschrieben und eingebaut werden. Die beiden Fertigteile, die 31 Meter lang sind, müssen möglicherweise noch hergestellt werden, falls sie nicht bei der Bahn vorrätig sind.“

17 Bohrungen nötig

Bevor an das Anbringen der Behelfsbrücke gedacht werden kann, muss der Baugrund genauer untersucht werden. Dazu sind an 17 Stellen Bohrungen bis in 70 Meter Tiefe vorgesehen. Legt man am Ende alle Bohrkerne hintereinander, ergibt das eine Länge von 500 Metern.

Doch wie kommen die wuchtigen Bohrgeräte den Hang hoch? Am Gelände gegenüber dem Hotel Hohenlohe geht es kernig bergauf. Die Bauverwaltung fertigt Skizzen an, um die Strecken zu definieren, die von den Bohrfahrzeugen bewältigt werden können. Klink: „Diese Vorplanungen sind beendet. Im Juli werden wir den Auftrag fürs Probebohren ausschreiben.“ Bis Ende dieses Jahres müssten diese vollendet sein. Zugleich könnten die  Fundamente angelegt werden, die der Behelfsbrücke als Halterung am Berg dienen.

Konflikt um Kosten

Bisher ging die Stadt bei den Untersuchungen in Vorleistung, da sie den Bau des Weilertunnels forcierte. Für diese Vorabplanung wurde sie aus Fördermitteln für den Tunnelbau bereits mit einem Pauschalbetrag entschädigt. Doch nun muss nachgebohrt werden. Das kostet mehrere Hunderttausend Euro. Nach den bisherigen Vereinbarungen müsste die Stadt das bezahlen. „Es wird Gespräche mit dem Regierungspräsidium über die Vereinbarung zu den Kosten geben, die vor drei Jahren getroffen wurden“, sagt Klink. „Wir sind damals ja davon ausgegangen, dass alle Untersuchungen gemacht wurden.“ Er verteidigt die Arbeit der vergangenen Jahrzehnte: Jede Stelle des Geländes für den 400 Meter langen Tunnel vollständig zu sondieren sei viel zu teuer. Es gab punktuelle Untersuchungen. Heiko Engelhard lobt die Arbeitsteilung zwischen Bund, Land und Stadt: „Ohne die Vorleistungen aus Hall würde der Tunnel nicht jetzt gebaut.“

Am Anfang wurde eine Eröffnung des Tunnels Ende 2021 kommuniziert. Jetzt wird aber erst im Sommer 2020 die Brücke gesetzt, woran sich eine dreijährige Tunnelbohrzeit anknüpft. Danach erfolgt der Straßen- und Kreuzungsbau, der mindestens ein Jahr dauert, ist zu erfahren. Auf einen Eröffnungstermin will sich keiner der Bauexperten beim Pressegespräch festlegen lassen. Wer mitrechnet kommt auf das Jahr 2024 – frühestens.

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