Heidenheim Heidenheim, eine Fahrradstadt?

Heidenheim / Dieter Reichl 05.07.2018
Wie lässt sich's in der Stadt mit dem Rad unterwegs sein? Gut, sicher und flott? So ist es nicht. Untersuchungen und die Meinung von Experten zeigen: Es könnte besser sein.

Der Alltagsradler hat ja nicht den besten Ruf. Oft gilt er als Rowdy: bei Rot über die Ampel, kreuz und quer durch die Fußgängerzone, Missachtung von Verkehrsregeln, rüpelhaftes Verhalten. Bisweilen mag die Kritik berechtigt sein, allerdings fehlt es auch nicht an Klagen von Radfahrererseite: zugeparkte Radwege, die wirr verlaufen, viel zu schmal sind, im Nichts enden oder zugeparkt sind.

Wie ist es also grundsätzlich? Ist Heidenheim eine Fahrradstadt?

Es ist nicht so, als hätte sich zu diesem Thema niemand Gedanken gemacht: Es gibt den 2014 formulierten Entwurf des Radentwicklungskonzepts der Stadt Heidenheim.

Dort sind die Ziele klar formuliert, um den Radverkehr in der Stadt zu fördern: die Erhöhung der Sicherheit der Radfahrer, insbesondere der Kinder und Jugendlichen, die Schaffung eines fahrradfreundlichen Klimas sowie die Vervollständigung des Radwegenetzes durch Lückenschlüsse und eine Vernetzung der Verkehrsträger, um eine Steigerung des Radverkehrsanteils zu ermöglichen. Denn, so ist dort zu lesen, es werden „Städte, Gemeinden und Regionen mit hohen Radverkehrsanteilen meistens als besonders lebendig und lebenswert bewertet.“

Untersuchung des Landes

Seitens des Landes Baden-Württemberg fanden bereits zweimal, 2009 und 2014, Erhebungen zum Radverkehr statt, woran auch die Stadt Heidenheim teilnahm. Dabei wurden vergleichende Daten zum Unfallgeschehen und Fahrraddiebstahl erhoben, Gespräche mit Akteuren vor Ort, Befahrungen und Besichtigungen, Radverkehrszählungen und telefonische Einwohnerbefragungen.

Das Ergebnis auch nach der zweiten Untersuchung bleibt gemischt: Festgestellt wurde ein erhöhter, aber noch ausbaufähiger Radverkehrsanteil im Vergleich zu anderen mittelgroßen Städten. Das Land propagiert einen Radverkehrsanteil von 20 Prozent, Heidenheim will in seinem Radverkehrskonzept einen Anteil von 15 Prozent anstreben. Kritisiert wurden damals nicht ausreichende Breiten der Radwege, fehlende Sicherheitstrennstreifen sowie Belagsmängel, und auch lange Wartezeiten und ungünstige Sichtverhältnisse bei den Knoten.

Im Zuge der Befahrung und Bewertung wurden gegenüber den Vorjahren aber auch Verbesserungen erfasst, durch den Bau neuer Streckenabschnitte oder durch verbesserte Markierungen. Positiv vermerkt und auch vom ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrradclub) ausdrücklich gelobt wurde die Zahl der Fahrradabstellplätze in der Innenstadt, was aber auch daran liegt, dass die Abstellanlagen der Innenstadtschulen frei zugänglich sind. Im Vergleich zur ersten Studie hat sich die Situation am Bahnhof durch zusätzliche Abstellplätze und die Installation von zehn Fahrradboxen verbessert. „Nach wie vor gibt es hier jedoch Nachholbedarf“, heißt es in der Studie. Experten gehen von einem bedarf von 30 Boxen aus.

Hat sich die Situation insgesamt groß geändert? Ist Heidenheim im Lauf der letzten Jahre eine Fahrradstadt geworden? Die Meinung des Experten fällt nicht euphorisch aus. Günter Staffa vom ADFC ist überzeugter Alltagsradler und seit rund 20 Jahren Jahren Mitglied in der regelmäßig tagenden Verkehrsbesprechung der Stadtverwaltung. Wenn es darum geht, dass Straßen neu gebaut oder frisch saniert werden, kann neben der Polizei und der HVG auch der ADFC hinsichtlich des Radverkehrs seine Meinung äußern.

„Stadt für Autofahrer“

Eine wirklich fahrradfreundliche Stadt ist Heidenheim noch lange nicht, sagt Staffa. Die Belange des Autofahrers würden von politischer Seite als sehr viel wichtiger eingestuft, eine Erhöhung des Radfahreranteils werde seiner Meinung nach nicht gezielt angestrebt. „Heidenheim ist eine Autofahrerstadt“, sagt er. Dieser finde vergleichsweise paradiesische Zustände vor. „Egal ob von Ost nach West oder von Nord nach Süd, man kommt mit dem Pkw problemlos durch“, stellt er fest.

Nicht so mit dem Fahrrad. Gemacht werde das unbedingt Notwendige, oft handle es sich um Notlösungen. Das Radwegenetz sei löchrig und an vielen Stellen nicht gut verknüpft. „Es gibt kein schlüssiges System“, sagt er. Die Radwege hätten oft nur die Minimalbreite und längst nicht das Idealmaß von zwei Metern.

Oft bestehe Gefahr durch querenden Autoverkehr. Bei der Querung von Kreuzungen, etwa beim Pressehaus, sind lange und teils ungünstige Ampelschaltungen abzuwarten. Sehr ungünstig, weil gefährlich, ist aus der Sicht des ADFC auch die von der Heckentalkreuzung stadteinwärts führende Clichystraße, wo mehrere Straßen kreuzen und der Radfahrer zu höchster Vorsicht genötigt ist, und stadtauswärts ist es auf der Wilhelmstraße nicht viel besser.

Teil des Verkehrsgeschehens

Es habe sich gezeigt, dass Radwege idealerweise an der Straße entlanggeführt werden und von dieser nicht etwa durch einen Grünstreifen abgetrennt sind, auch wenn dies subjektiv zunächst gefährlicher erscheine. Aber so wird der Radfahrer Teil des Verkehrsgeschehens und damit auch vom Autofahrer besser wahrgenommen. Sehr gut geworden ist hier nach Ansicht Staffas die Paul-Hartmann-Straße, beginnend ein Stück hinter dem Konzerthaus, und Mergelstetten. Ein Vorzeige-Radwegstück ist auch die Ploucquetstraße mit ihrem zwei Meter breiten Radstreifen.

Es sei einiges besser geworden im Lauf der Jahre, sagt Staffa, aber längst nicht ideal. Natürlich sei die Stadt mit ihren Straßen historisch gewachsen, was schwer aufzubrechen sei. Aber es fehlt aus seiner Sicht schon auch am Willen. Denn: wolle man ernsthaft, dass mehr Menschen auf den Fahrradsattel steigen statt sich hinters Lenkrad eines Autos zu klemmen, muss es attraktive Radwege geben. „Schafft man die Möglichkeiten, werden sie auch genutzt“, davon ist er überzeugt.

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