Heidenheim Der Verkehr im Jahr 2035: Bürgerbeteiligung ist vorgesehen

Heidenheim / Von Günter Trittner 21.07.2018
Binnen zwei Jahren will die Stadtverwaltung neue Leitschienen für den Verkehr in der Stadt einziehen. Eine intensive Bürgerbeteiligung ist vorgesehen.

Die Stadt Heidenheim stellt einen neuen Verkehrsentwicklungsplan auf. Es ist der dritte in der jüngeren Geschichte der Stadt. In den 70er Jahren war der erste Generalvekehrsplan erstellt worden.

Zwei Jahre nehmen sich die Verwaltung und das mit der fachlichen Arbeit beauftragte Büro V + R Ingenieure aus Darmstadt Zeit, Handlungsvorschläge für einen Stadtverkehr der Zukunft zu erarbeiten. Der zeitliche Horizont geht dabei bis 2035.

Die Erstellung eines Verkehrsentwicklungsplans ist keine rechtliche Vorschrift für eine Kommune. „Es ist eine Kann-Geschichte“, sagt Andrea Nußbaum, die Leiterin des Fachbereichsleiterin Stadtentwicklung, Umwelt und Vermessung. „Man erstellt einen VEP, wenn man eine Erfordernis sieht.“ Und diese Erfordernis sehen Stadtverwaltung und Gemeinderat, welcher im Dezember 2017 die Erstellung des Plans beschlossen und im Mai 2018 das Fachbüro beauftragt hat.

Wer mit offenen Augen durch Heidenheim geht oder fährt, wird selbst seine Feststellungen machen, wo der Verkehrsfluss stockt, wo Kreuzungen überfordert sind, Anschlüsse beim Wechsel von Verkehrsmitteln nicht stimmen oder Radwege nicht zum Ziel führen. Stadtverwaltung und Ingenieurbüro werden in den kommenden Monaten solche Stimmen im Rahmen etlicher Befragungen von Verkehrsteilnehmern aufnehmen. Die Entwicklung eines VEP basiert aber nicht nur auf Meinungen, sie verläuft systematisch.

Analyse der Schwachstellen

Drei Fachbereiche im Rathaus sind eingeschaltet, damit binnen eines Jahres eine solide Analyse des Verkehrs in Heidenheim mitsamt seiner Schwachstellen dem Gemeinderat vorgestellt werden kann. „Erst auf Grundlage dieser Analyse werden Möglichkeiten zu einer Verbesserung erörtert und darauf geprüft, ob diese überhaupt umsetzbar sind“, sagt Nußbaum. Vorab formulierte präzise Zielvorgaben wie etwa 20 Prozent weniger Verkehr in der Innenstadt hält die Planerin nicht für zielführend. Das heißt aber nicht, dass die Umsetzung eines VEP nicht zu diesem Ergebnis führen kann.

Der letzte, in der Ära von Oberbürgermeister Helmut Himmelsbach und Baubürgermeister Stefan Mikulicz in den Jahren 1999/2000 beschlossene VEP hat Heidenheim gehörig umgekrempelt. Er hat das Stadtbus-System mit ZOB und ZOH gebracht, ein Parkleitsystem wurde angelegt, die Brenzstraße auf Höhe des Eugen-Jaekle-Platzes von drei auf zwei Fahrspuren verengt und die Schnaitheimer Straße für den Verkehr stadtauswärts geöffnet. Auch die vielgliedrige Kreuzung beim früheren Zollamt, die zuerst als Kreisverkehr angelegt war, war ein Resultat der Überlegungen, das damals vorwiegende System an Einbahnstraßen im Stadtzentrum zu Teilen aufzulösen. „Es war ein erheblicher Eingriff in Gewohnheiten“, kann sich Nußbaum noch gut erinnern.

Seither hat sich nach ihrer Auffassung bereits vieles wieder bei den Verkehrsströmen verändert. Aber auch der neue Verkehrsentwicklungsplan steht vor dem altem Kernproblem. Dies ergibt sich daraus, dass Mobilität Voraussetzung für Wirtschaft, Beschäftigung und individuelle Entfaltungsmöglichkeiten ist, aber auch Energieverbrauch, Schadstoffausstoß, Luftverschmutzung und Lärm nach sich zieht.

Doch nicht alle Verkehrsmittel führen zu Belastungen. Aufgabe der Verkehrsplanung sei es auch, so Nußbaum, alternative Möglichkeiten zum motorisierten Individualverkehr zu bieten. Erst unlängst hat die HVG, welche den Stadtbus nun eigenwirtschaftlich betreibt, ihren Fahrplan weiter ausgebaut.

Jeder sein eigener Herr

Grenzen findet jedes Planen am individuellen Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Der Radler in der Fußgängerzone, der Autofahrer, der nach Schleichwegen sucht, der Fußgänger, der den Zebrastreifen links liegen lässt. „Das ist kaum zu beeinflussen, da ist jeder Verkehrsteilnehmer sein eigener Herr.“ Verkehr, sagt Nußbaum, sei das wie Wasser, „das findet seinen Weg.“

Nichtsdestotrotz werden auch im neuen Verkehrentswicklungplan in dessen zweiter Phase konkrete Vorschläge entwickelt, wie Verkehrsflüsse in Heidenheim optimiert werden können. Nussbaum geht davon aus, dass in einem Jahr die Analyse der Ist-Situation abgeschlossen und die Schwachpunkte identifiziert sein werden. Dann werde über Szenarien, welche Auswirken Eingriffe in das System haben und welche Mittel für welchen Zweck geeignet sind. Über die Auswertung dr vor den Ampeln eingezogenen Kontaktschleifen weiß die Verwaltung bereits relativ gut Bescheid über die Belastung von Knotenpunkten. Zusätzlich wird noch über Videokameras der Verkehr genauer untersucht. „Dabei werden aber weder Fahrer noch Kennzeichen kenntlich sein.“ Eingebaut in die Untersuchung werden auch die bekannten Zahlen von Ein- und Auspendlern und es wird berechnet, wie künftige Wohngebiete oder etwa der umstrittene Hansegispass auf das Verkehrsaufkommen einwirken werden. Auch der noch in großer Ferne stehende City-Tunnel wird berücksichtigt, da der Horizont des neuen Verkehrsentwicklungsplans ja bis 2035 geht. „Das spielt eine wichtige Rolle, die Frage, was er bringen könnte.“ Befragt werden Haushalte, Verkehrsunternehmen, Arbeitsstätten, Fahrgäste im ÖPNV, Radler und Fußgänger. „Es wird auch eine groß angelegte Öffentlichkeitsarbeit geben“, kann Nußbaum schon vorhersagen. Zumal man ja auch von den Heidenheimern wissen will, welche Verkehrsmittel ihre erste Wahl sind und was sie von Mobiltät erwarten. „Wir beobachten ja heute schon mehr Alltagsradler als früher.“ Dies rührt für Nußbaum auch von einem Statuswandel her, der umweltschonende Verkehrsmittel höher gewichte. Wer Rad fahre, sage damit heute nicht mehr , dass er sich ein Auto nicht leisten könne.

Radikaler Eingriff in den Innenstadt-Verkehr

Nach dreijähriger Vorarbeit hat der Gemeinderat im Juli 1998 den Grundsatzbeschluss zur Realisierung der ersten Stufe des Verkehrsentwicklungsplanes gefasst. Ausgangspunkt für den ersten Verkehrsentwicklungsplan war die Erwartung gewesen, dass der Automobilverkehr in den nächsten Jahren um bis zu 25 Prozent zunehmen wird. Gezielt wollte man den Anteil des Busverkehrs erhöhen, um so den Anstieg des motorisierten Individualverkehrs zu bremsen. Dies führte zu einer teilweisen Neuordnung des innerstädtischen Straßennetzes mit der Aufgabe von Einbahnstraßen.

Zudem wollte man die Aufenthaltsqualität der Innenstadt erhöhen. Mittel dazu waren ein Begrünungskonzept, die Anbindung der Innenstadt über die Christianstraße an die Brenz, die Ausweitung des Fahrradwegenetzes, ein Parkplatzkonzept und der Entwurf eines Parkleitsystems. Zudem wurde die Brenzstraße auf Höhe des Eugen-Jaekle-Platzes von drei auf zwei Spuren verjüngt.

Die Bushaltestellen an der Grabenstraße wurden aufgelöst und durch den ZOH an der Marienstraße ersetzt.

Um die Nord-Südverbindung zu ertüchtigen wurde die Schnaitheimer Straße in beide Richtungen geöffnet. Sie war bis dahin Einbahnstraße in Richtung Stadtmitte. Die Marienstraße (auch sie vorher eine Einbahnstraße) wurde von Norden her bis zur Kreuzung mit der Olgastraße geöffnet. Auch über den Bahnhofsplatz sollte mehr Verkehr fließen.

Als „wirklich radikalen Eingriff“, bezeichnet Wolfgang Heinecker, der Pressesprecher der Stadtverwaltung auch heute noch die Umsetzung des VEP. In das Realisierungskonzept waren damals auch Anregungen aus der Bürgerschaft eingegangen. Die Frage nach der Vermittlung dieser doch grundlegenden Umgestaltung des Verkehrs in der Innenstadt hatte die Verwaltung mit einem groß angelegten Kommunikationskonzept beantwortet. In mehreren Anzeigen und einer eigenen Broschüre verdeutlichte das Rathaus Idee und Umsetzung des Verkehrsentwicklungsplans.

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