Mit Antriebsmix in Zukunft

Nach Ansicht von Professor Dr. Stefan Reindl ist die Entwicklung des Verbrennungsmotors noch nicht ausgereizt. Foto: Rainer Lauschke
Nach Ansicht von Professor Dr. Stefan Reindl ist die Entwicklung des Verbrennungsmotors noch nicht ausgereizt. Foto: Rainer Lauschke
SWP 11.06.2012
Wie sieht Zukunft des Automobils aus? Dieser Frage geht am kommenden Donnerstag eine Expertenrunde in der Geislinger Hochschule nach. Jochen Weis hat sich vorab mit Professor Stefan Reindl unterhalten.

Die Flut an neuen Auto-Modellen ist gewaltig. Welches sind denn aktuell die Trends beim Autokauf?

PROFESSOR STEFAN REINDL: Wachsende Nachfrage verzeichnen vor allem die Minis. Neben den bekannten Volumenmodellen wie Renault Twingo und VW Up können dabei vor allem die kleinen Automobile der Premiumhersteller wie der A1 oder der Mini Marktanteile erobern. Daneben sind überraschenderweise die Geländewagen - so genannte SUV - nach wie vor auf dem Wachstumspfad. Vor allem Frauen sind inzwischen von solchen Fahrzeugen begeistert, woraus nicht zuletzt ein Trend zu den kleineren SUV wie VW Tiguan, Audi Q3 und BMW X3 resultiert. Die Kunden neigen also zum Downgrading, zur Mittel- und Kleinwagenklasse unter den Geländewagen.

Wie sieht es in Sachen Nachfrage bei den Elektro-Autos aus?

REINDL: Da ist die Nachfrage verhalten, die Diskussion hat sich im Moment etwas abgekühlt. Wir werden ohne eine weitere staatliche Unterstützung im Jahr 2020 wohl keine Million Fahrzeuge auf unseren Straßen haben. Ähnlich ist es bei den Hybrid-Fahrzeugen: Die Nachfrage ist verhalten. In Zahlen heißt das: Von derzeit knapp 43 Millionen in Deutschland zugelassenen PKW und Kombi sind lediglich 4600 mit Elektro- und 48 000 mit Hybrid-Antrieb ausgestattet.

Angesichts schwindender Ressourcen und der Klimaerwärmung sollte man doch eher denken, die klassischen Benzin- und Dieselmotoren hätten allmählich ausgedient. . .

REINDL: Dort sind nach wie vor Entwicklungsschritte möglich, man sieht es ja an sinkenden Verbrauchszahlen und Kohlenstoffdioxid-Emissionen. Oder am Downsizing, also der Entwicklung kleinerer Motoren mit Aufladung, wodurch sich die Leistung nachhaltig erhöht. Gerade beim Benzinmotor ist noch mehr Musik drin als beim Dieselmotor, der schon relativ sparsam ist. Ich denke, wir werden in die nächsten zehn bis 20 Jahre mit einem Antriebsmix gehen: Elektroantrieb für urbane Regionen, Hybrid-Antrieb für Mittelstrecken und der Verbrennungsmotor für Langstrecken.

Zurück zum Verbrennungsmotor. Zwar sinkt der Verbrauch ständig, die Zahl der PKW nimmt aber weltweit stetig zu. Wird damit nicht eine Verbesserung ad absurdum geführt?

REINDL: Das stimmt, durch verminderten Verbrauch lässt sich die Zunahme des weltweiten PKW-Bestands nicht kompensieren. Wir brauchen aber auch in Zukunft noch den Verbrennungsmotor - zumindest mittelfristig. Darum ist es sinnvoll, dass die Hersteller da noch weiterentwickeln. Langfristig müssen aber neue Antriebe angesichts der Ressourcenknappheit die heutigen Verbrennungsmotoren ersetzen. Deswegen ist es unbedingt notwendig, dass wir in solche Konzepte kräftig investieren. Nur: Wenn ein Elektroauto nicht mit erneuerbaren Energien gespeist wird, hält sich die Umweltbilanz hinsichtlich des Ressourcenverbrauchs und der Emissionen in Grenzen - und das trotz der höheren Effizienz der neuen Antriebstechnologien.

Gibt es eine Alternative zum Automobil, um mobil zu sein?

REINDL: Individuelle Mobilität ist ein Kennzeichen moderner Industrie-Gesellschaften. Ich denke daher, dass das Automobil die Mobilität in Zukunft weiterhin dominieren wird - weil es den individuellen Bedürfnissen der Menschen am besten entspricht. Ich kann die Ankunfts- und Abfahrtszeiten selbst bestimmen, gleichzeitig aber auch die Streckenführung festlegen. Das Streben nach Freiheit, nach Mobilität: Man sieht das inzwischen auch in den so genannten Schwellenländern, wie sehr dies als erstrebenswert gilt. Andere Verkehrsarten können diese Mobilität nicht leisten.

Lässt sich bei der Automobilentwicklung überhaupt ein Wandel herbeiführen, so lange das Auto als Statussymbol gilt?

REINDL: Dass die Automobilhersteller in Richtung Emotionalität gehen, darin sehe ich jetzt nicht unbedingt etwas Schlechtes. Ein Automobil genießt man eben auch mit den Sinnen. Und ein Wandel hin zu einer rationaleren Einstellung hinsichtlich des Automobils ist ja schon eingetreten. Dass man mit Spritschleudern durch die Gegend fährt, kann sich heute angesichts unseres sozialen Wertesystems niemand mehr wirklich leisten. Außerdem sinken die Realeinkommen ständig, gleichzeitig wird die Unterhaltung der Fahrzeuge immer teurer. Das veranlasst die Menschen ohnehin, verbrauchsärmere Autos anzuschaffen. Der Anteil der Fahrzeuge mit weniger als 2000 Kubikzentimeter Hubraum am Gesamtfahrzeugbestand liegt heute bei etwa 85 Prozent und ist den Kleinst-, Klein- und Mittelklassefahrzeugen zuzuordnen.

Konzepte wie ein stärkerer Ausbau des Öffentlichen Verkehrs oder Car-Sharing funktionieren in den Städten, aber nicht auf dem Land. Läuft der ländliche Raum Gefahr, in dieser Richtung abgehängt zu werden?

REINDL: Das ist eins der Probleme. Car-Sharing wäre sehr kompatibel mit öffentlichem Nah- und Fernverkehr, aber es ist bis heute noch nicht gelungen, die entsprechenden Schnittstellen zu schaffen. Car-Sharing kann aber nur funktionieren, wenn es einen gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr gibt, weil man da für bestimmte Nutzungen auf den ÖPNV zurückgreifen muss. Deshalb sind kleinere Städte oder ländliche Gebiete nicht zwangsläufig geeignet für solche Konzepte.

Stichwort Alternativantrieb: Gibt es - mit Ausnahme des Elektro-Autos - eine Technik, die mittelfristig Serienreife hat?

REINDL: Ich denke, dass der Hybrid-Antrieb mittlerweile schon sehr weit entwickelt ist. Ich halte das jedoch langfristig nur für eine Brückentechnologie, weil er sehr aufwendig ist. Schließlich sind in einem Auto zwei Antriebssysteme - Verbrennungs- und Elektromotor - untergebracht. Beim Elektroantrieb an sich hängt der Fortschritt davon ab, wie schnell es gelingt, leistungsfähigere Batterien zu bauen. Das wird meines Erachtens noch eine Weile dauern.

Ist der Brennstoffzellen-Motor kein Thema mehr?

REINDL: Aufgegeben haben ihn die Automobilhersteller noch nicht. Im Prinzip ist das ja ebenfalls ein Elektroantrieb, statt einer Batterie liefert eine Brennstoffzelle Energie. Man hat aber ein ähnliches Problem wie mit der Energiegewinnung insgesamt: Die Gewinnung von Wasserstoff, den man für den Betrieb der Brennstoffzelle benötigt, ist energieaufwendig. Dazu bräuchte man also ebenfalls regenerative Energien, um das sinnvoll, sprich: ressourcenschonend, umzusetzen.

Weshalb verläuft die Entwicklung neuer Techniken scheinbar so schleppend? Zu teuer? Zu unattraktiv? Das Thema ist ja schließlich nicht erst seit gestern auf dem Tisch.

REINDL: So blöd das klingt: Der Kraftstoff war bislang immer zu billig. Mobilität ist zwar teurer geworden, hat aber noch nicht die Schmerzgrenze erreicht, dass es bei konventionellen Antriebstechnologien einen massiven Einbruch gegeben hätte. Mag sein, dass Elektroantriebe mittlerweile leistungsfähiger wären, hätte man die Entwicklung bereits früher forciert. Aber wir wollen alle keine Abstriche bei der gewohnten Automobilität machen - auch nicht beim Einsatz alternativer Antriebe. Wir würden gerne alle verbrauchsgünstiger und ressourcenschonender fahren, nur: Es darf nicht teurer sein als bisher, was es aber ist. Und es darf keine Einbußen beim Komfort geben. Es gab ja schon in der Vergangenheit konventionelle Energiesparmodelle, der Kunde war aber nie bereit, den Aufpreis dafür zu zahlen.

Welche Rolle spielt bei der Entwicklung künftig der politische Druck?

REINDL: Der politische Druck ist wichtig - und der politische Druck wird kommen. Den Ballungsräumen droht der Verkehrsinfarkt, die Verkehrsdichte muss runter. Deswegen werden dort neue Antriebe und Mobilitätskonzepte auch viel schneller zur Anwendung kommen als auf dem Land.

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