Transport Vernetzt in die Zukunft

Die Geislinger Spedition Wiedmann und Winz testet einen Auflieger des Trailer-Herstellers Krone. Der Auflieger hat eine verbesserte Aerodynamik, was den Spritverbrauch und damit den Kohlendioxid-Ausstoß um fünf bis zehn Prozent senkt.  Foto: Wiedmann und Winz
Die Geislinger Spedition Wiedmann und Winz testet einen Auflieger des Trailer-Herstellers Krone. Der Auflieger hat eine verbesserte Aerodynamik, was den Spritverbrauch und damit den Kohlendioxid-Ausstoß um fünf bis zehn Prozent senkt. Foto: Wiedmann und Winz © Foto: Wiedmann und Winz
Geislingen / Jochen Weis 04.11.2016

Seit mehr als 80 Jahren durchziehen Deutschland Autobahnen. Längst schon sind sie die wichtigsten Verkehrsadern. Allerdings gleichen sie auch längst schon den Adern eines 80-Jährigen. Sie sind verstopft, der Infarkt droht. Ein Problem, das zum einen der wachsende Güterverkehr einer wachsenden Konsumgesellschaft mitverursacht, das zum anderen eben diesem Güterverkehr zusehends zu schaffen macht. „Viele LKW fahren noch zu viel Luft durch die Gegend“, sagt Dr. Micha Lege, Geschäftsführer des Geislinger Transport- und Logistikunternehmens Wiedmann und Winz. Was heißt: Sie verbrennen durch Leerfahrten Sprit und damit bares Geld in einer Branche mit „immensem Kostendruck“ (Lege) – und belasten die Umwelt.

Ein Problem, dessen Dringlichkeit Lege schon vor 17 Jahren beschäftigte. Damals begann für das Unternehmen der Einstieg ins digitale Zeitalter, denn – so betont Lege: Die Zukunft des Güterverkehrs liegt auf der virtuellen Datenautobahn, das Zauberwort heißt „Vernetzung“. 1998 tat sich Wiedmann und Winz mit dem Stuttgarter Automobilkonzern Mercedes Benz zusammen. Die Konzern-Tochter Fleetboard band seinerzeit das Geislinger Unternehmen eng ein in die Entwicklung eines Telematik- und Transportmanagement-Programms, über das alle relevanten Fahrzeugdaten – Verbrauch, technischer Zustand, Ladung und so weiter – abrufbar sind.

Ausfallzeiten werden minimiert

150 Fahrzeuge hat das Unternehmen mit insgesamt neun Standorten in seiner Flotte, 250 Touren fahren diese Fahrzeuge täglich. „Jeder LKW ist eine Daten-Goldmine, es kommt nur drauf an, was man aus diesen Daten macht“, sagt Lege: „Vorher hatten wir beispielsweise keine Ahnung, wie der technische Zustand des Fahrzeugs war, während es Fracht fuhr. Mögliche Schäden wurden erst offensichtlich, wenn der Lastzug zur Inspektion auf dem Hof des Fuhrparks stand.“

Durch das Fleetboard-Programm laufen die Telemetrie-Daten von dem mit Sensoren bestückten LKW in Echtzeit in der Zentrale ein. „Das heißt, wir können Schäden schon in der Entstehungsphase feststellen und eingreifen, ehe das Fahrzeug liegen bleibt und Ausfallzeiten verursacht.“Genauso lässt sich das Fahrverhalten ablesen. Wie spritsparend ist der Fahrer unterwegs? Nutzt er Tempomat und verschleißfreie Bremssysteme? Legt er häufiger mal eine Vollbremsung ein, was möglicherweise der Ladung schadet?  „Wir können dann gezielt unsere Fahrer nachschulen“, erklärt Lege.

Auf welch hohem technischen Stand das Telematik-Programm ist, dokumentierte Wiedmann und Winz bei einer Fahrt nach Marseille, Daimler berichtete im September bei der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt in einem Sonderheft von dieser Tour. Bereits seit 2000 präsentiert Daimler jährlich bei der IAA Fahrzeuge der Wiedmann und Winz-Flotte mit als Fleetboard-Musterflotte.

Außerdem war Lege in Frankfurt auf dem Podium des Verbands der Automobilindustrie (VDA) zum Thema „Nutzfahrzeuge – intelligent, vernetzt, effizient“, um seine Erfahrungen aus den vergangenen 17 Jahren weiterzugeben, aber auch um Perspektiven aufzuzeigen. Zu diesen Perspektiven gehört es laut Lege, die Industrie ans Telematikprogramm anzustöpseln. „Digitale Frachtenbörsen“ heißt das im Fachjargon. Die Betriebe geben Ladungen direkt ins Programm ein, das System sucht sich den passenden LKW anhand von Kriterien wie dem dem technischen Zustand, der Lenkzeit des Fahrers, dem freien Laderaum und der Entfernung zum Werk. „Wir fahren auf einer Tour mehrere Stationen an“, sagt Le­-ge: „Wenn ein LKW nach Hamburg unterwegs ist und in Kassel einen Teil der Ladung abliefert, auf der Strecke dann kurzfristig neue Fracht bereit steht, die sich unterbringen lässt, können wir den Fahrer dorthin beordern.“ Bislang sei dies eher Zufall.

Des Weiteren lassen sich Aufträge dank der Echtdaten – Streckenbeschaffenheit, Wartezeit an Rampen, Baustellen und so fort – wirtschaftlich genau kalkulieren, sprich: ein kostendeckender Preis ermitteln, was bislang wegen dieser vielen Unbekannten schwierig ist. „Wenn wir zum Beispiel eine stauträchtige Strecke haben, lassen sich womöglich Lieferzeiten nicht einhalten“, sagt Lege, „auf einer Strecke mit vielen Steigungen steigt wiederum der Spritverbrauch, was die Fracht verteuert, sprich: das Fuhrunternehmen zahlt drauf.“

Nach Leges Worten liegt der Verdienst der Fuhrunternehmen in der Regel gerade mal zwischen ein und drei Prozent.„Vernetzung und in Zukunft auch autonomes Fahren  führen zu längeren Laufzeiten und einer deutlich besseren Auslastung der Fahrzeuge.“ Im Ergebnis bedeute dies deutlich weniger LKW auf den Straßen, „wodurch das starke Wachstum des Güterverkehrs durch Amazon, Zalando und Co. aufgefangen werden kann“.

Verbrauch sinkt stetig

Bei aller digitalen Vernetzung: Ebenso wichtig ist es laut Lege, die Fahrzeugtechnik stetig zu optimieren. „Vor acht Jahren lag der Verbrauch eines Lastzugs bei 33 Liter auf 100 Kilometer, inzwischen sind wir dank stark verbesserter Antriebe der Zugmaschinen  bei 26 Liter, Ziel sind die 20 Liter, um die Vorgabe der EU – 30 Prozent weniger Kohlendioxid bis 2030 – einhalten zu können.“ Zuletzt hat Wiedmann und Winz drei Monate lang einen aerodynamisch optimierten Sattelzug von Mercedes und dem Trailer-Hersteller Krone getestet. Offizieller Projektname: Efficiency Run“. Das Ergebnis präsentierte Daimler Vorstand Dr. Wolfgang Bernhard auf der IAA: fünf bis zehn Prozent Dieseleinsparung.

Selbst wenn sich diese neue Auflieger-Generation nur bei etwa 30 Prozent der Flotte von Wiedmann und Winz einsetzen ließe, wäre das Einsparpotenzial bei zwei bis drei Millionen Liter Dieselverbrauch pro Jahr beträchtlich. „Diese Einsparungen würden deutlich dazu beitragen, die Kostensteigerungen an anderer Stelle aufzufangen“, erklärt Lege, „die Fahrzeuge werden immer teurer, die Kosten im Fahrerbereich steigen stetig, weil es zu wenig Nachwuchs gibt. Aber schlussendlich wäre das Ganze auch eine weitere deutliche Entlastung für die Umwelt.“

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