Geislingen/Hohenstadt Steinbühltunnel: Beton für Jahrhundert-Bau

Geislingen/Hohenstadt / MANFRED BOMM 15.03.2014
Es handelt sich um Europas größte Eisenbahn-Baustelle - und bei Transportbeton Geislingen ist man stolz, mit dabei zu sein. Zwischen Aichelberg und Ulm wird Beton geliefert. Für Eisenbahn und Autobahn.

Gleißendes Scheinwerferlicht, Motoren dröhnen. Fast einen Kilometer rumpelt das Baustellenfahrzeug von der Baugrube bei Hohenstadt in den Fels der Schwäbischen Alb hinein. Später wird hier unten das Fahren sanfter und bequemer sein - wenn eines Tages die Gleise liegen und die Fernverkehrszüge zwischen Stuttgart und Ulm durch den Berg rauschen. Keiner der Reisenden wird beim Blick in die Finsternis dann einen Gedanken daran verschwenden, woher der viele Beton gekommen ist, der den Berg stützt. Doch bei Transportbeton in Geislingen ist man stolz: Einige tausend Kubikmeter Spritzbeton hat dieses Unternehmen aus seinem Dornstadter Werk dazu beigesteuert. Sieben Wochen lang, rund um die Uhr, wie Betriebsleiter Frank Schüller erklärt.

Transportbeton, 1966 von einigen Bauunternehmern aus dem Kreis Göppingen gegründet und seither in den Geislinger Neuwiesen angesiedelt, ist bisher der einzige heimische Mittelständler, der beim Neubau der Schnellbahnstrecke Wendlingen - Ulm sowie dem Autobahnausbau der A 8 an einem solchen Großauftrag mitwirkt.

Als im vorigen Sommer damit begonnen wurde, die beiden parallel geführten Stollen (für jede Fahrtrichtung einen) abseits von Hohenstadt in den Berg zu treiben, durfte das Geislinger Unternehmen für eine Tunnelstrecke von etwa 230 Metern den Spritzbeton liefern - und zwar so lange, bis die Dresdner Tochtergesellschaft Semper Beton des Zementherstellers Schwenk eine mobile Mischanlage in Betrieb nehmen konnte, aus der seither nun der enorme Betonbedarf der Tunnelbauer gleich vor Ort gedeckt wird.

Jahrhundert-Baustelle vor der Haustür

Die Geislinger partizipieren aber weiterhin an den Riesenbaustellen: Sie liefern den Konstruktionsbeton für unterschiedliche Bauwerke und Bauteile - und auch für viele Betonbauwerke des Autobahnausbaus zwischen Dornstadt und Merklingen. Der Auftragsbestand des Unternehmens, das inzwischen 25 Mitarbeiter zählt, dürfte auf Jahre hinaus gesichert sein. Ein Glücksfall also, eine solche Jahrhundert-Baustelle vor der Haustür zu haben, meint auch Geschäftsführer Eberhard Rapp. Er und sein Betriebsleiter Frank Schüller ließen sich dieser Tage den rasanten Fortgang der Arbeiten im Tunnel zeigen.

Seit Sommer sind die Mineure weit vorangekommen: Sie sprengen und baggern sich unablässig den Weg frei hinab ins Obere Filstal, ein Dutzend Männer in jeder der beiden Röhren, die im Abstand von etwa 20 bis 25 Metern parallel verlaufen. Wenn gerade weder der Bagger noch ein Lkw dröhnt, kann ein dumpfes Grollen, wie von einem fernen Gewitter, den Tunnel erfüllen. Nichts Außergewöhnliches, beruhigt Anton Trenkwalder, der Österreicher, der bei "Semper Beton" als Projektleiter für Stuttgart 21 und die Bahnstrecke bis Ulm für die Betontechnologie verantwortlich ist. Nebenan, im Parallelstollen, wird gerade mal wieder gesprengt.

Aussichtsplattform auf die Baugrube

So fressen sich die Männer mühsam vorwärts; an diesem Tag sind es etwa sechs Meter. Sprengen, baggern und Baustahlmatten an den rauen Fels von Wänden und Deckenwölbung anbringen, dann mit gewaltigem Druck Spritzbeton draufschießen. Der muss übrigens - wie jeder fertige Beton - spätestens 90 Minuten nach seiner Herstellung verarbeitet sein. Kein Problem, wenn die Mischanlage auf der Baustelle steht. Aber auch der Transport aus dem Dornstadter Werk von Transportbeton war zeitlich zu bewältigen gewesen.

Die Baugrube "Pfaffenäcker", die von einer nahen Aussichtsplattform überblickt werden kann, vermittelt nur einen kleinen Eindruck von den Ausmaßen des Bahn-Projekts. Hier, in dieser offenen Landschaftswunde, ist die Tunnelstrecke während der Bauzeit unterbrochen; die Stollen führen noch 400 Meter weiter in Richtung Ulm. Das obere Drittel des Tunnelgewölbes ist auf diesem Abschnitt bereits fertiggestellt.

Beton freilich wird in den nächsten Jahren noch jede Menge gebraucht. Im 4,8 Kilometer langen Steinbühltunnel sowie im 8,8 Kilometer langen Bosslertunnel, die beide im Oberen Filstal durch künftig Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke verbunden sein werden. Ob Transportbeton Geislingen für diese Brücke Beton liefern darf, steht noch nicht fest.

Mischwerk per Computer überwacht

Dass Beton natürlich nicht gleich Beton ist, hebt Frank Schüller als Experte hervor: Die Mischung machts. Je nachdem, um welches Bauwerk es sich handelt und welche Beanspruchung zu erwarten ist, bedarf es einer anderen Zusammensetzung. Im Mischwerk wird per Computer überwacht, dass das Material den jeweiligen Anforderungen entspricht. Durchschnittlich verlassen momentan täglich gut 200 Kubikmeter Beton das Geislinger Werk - das ist etwa jene Menge, die für zwei Einfamilienhäuser gebraucht wird. Kies und Sand dafür kommen aus der Donauregion bei Gundelfingen, der Zement aus Allmendingen und - als Bindemittel - Flugasche aus dem Kraftwerk Altbach.

Egal ob aus Geislingen oder - wie jetzt - aus einer mobilen Anlage direkt an der Eisenbahn-Baustelle: Die Qualität muss stimmen. Im Tunnel sorgt Beton dafür, dass die Baustahlmatten sofort mit dem herausgeschlagenen Gewölbe "verschmelzen" und das Räderwerk zwischen Mensch und Maschine unablässig ineinandergreifen kann. Täglich zehn Stunden unter Tage, das ist Knochenarbeit. Dies zehn Tage am Stück, danach fünf Tage frei - und die Zeit genutzt, um schnell heim zu den Angehörigen nach Kärnten, Tirol oder in die Steiermark zu fahren.

Der Besucher erkennt sofort: Wer hier unten in Lärm, Staub und Kunstlicht arbeitet, muss dafür geboren sein. Und auf die meisten dieser Männer scheint dies sogar zuzutreffen, denn Tunnelbau hat in ihren Familien bereits Tradition.

Deckengewölbe mit Spritzbeton befestigt

Viel gesprochen wird hier unten nicht. Wie auch - bei all dem Lärm, derzeit etwa 60 Meter unterhalb des östlichen Ortsrands von Hohenstadt. Hat der Bagger aufgehört, Abraum zu beseitigen, rückt die fahrbare Maschine mit den Hubarmen an, damit bis hinauf zur Wölbung Stahlmatten angebracht werden können. Und schon rangiert der Betonmischer an das Tunnelspritzgerät heran. Die Luft in der Röhre (Durchmesser: acht Meter) ist jetzt mit Staub erfüllt, aber das riesige Rohr an der Decke sorgt für ausreichend Belüftung.

Parallel dazu gehts tiefer im Berg schon weiter. Denn von dem acht Meter Durchmesser großen Stollen wird zunächst nur das obere Drittel, die Wölbung also, vorgetrieben, sodass die nachfolgende Mannschaft den künftigen Fahrweg vollends freiräumen muss. Deshalb ist das Deckengewölbe bereits mit Spritzbeton befestigt. Nur vereinzelt sickert ein Tropfen Wasser durch.

In den beiden Parallel-Stollen, die mit einem sogenannten "Querschlag" verbunden sind, bringen Lastwagen das gebrochene Material ein paar hundert Meter zurück zu jenem Förderband, das in der sogenannten Oströhre des "Susannetunnels" erst kürzlich installiert wurde und mit dem das Gestein zu einer Deponie transportiert wird. Ein Teil davon kann zur Betonherstellung aufgearbeitet werden.

Die Eisenbahn-Baustelle beschert übrigens den Ulmer Eisenbahnfreunden willkommene Einnahmen: Auf ihrem Lokalbahn-Gleis, das von Amstetten nach Gerstetten führt, werden regelmäßig Güterwaggons ins einstige Bundeswehr-Depot "Deutscher Wald" rangiert. Mehrere Züge einer Privatbahn aus Thüringen schaffen pro Woche mit jeweils einem Dutzend Waggons jenen Natursand herbei, der für den Spritzbeton in Hohenstadt gebraucht wird. Das Material wird in dem bewaldeten Areal bei Amstetten ausgeladen, zwischengelagert und mit Lkw zur Baustelle gebracht.

Dieses Video vom Flugzeug aus zeigt die Dimensionen der Baustelle.
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