Ist Europa für die Automobilindustrie noch interessant? Der Markt schrumpft, die Umsätze sinken.

PROFESSOR STEFAN REINDL: Egal ob Europa, die USA oder ausgewählte asiatische Märkte wie Japan: Wir beobachten dort schon seit Längerem, dass die Absatzzahlen stagnieren, zum Teil sinken. Dennoch sind diese Märkte auch in Zukunft wichtig, weil sie sich durch eine gewisse Stabilität auszeichnen. Es hat sich gezeigt, dass diese Märkte nicht nur bei der Wertschöpfung und beim Absatz interessant sind, sondern ebenso bei der Rentabilität. Niedriglohnländer bieten da häufig nur eine eingeschränkte Marge für die Hersteller und Vertriebsorganisationen.

Die heimische Industrie klagt aber ständig über hohe Lohnkosten. Ist der Produktionsstandort Deutschland zu teuer?

REINDL: Gerade bei kleinen Automobilen - von der Mini- bis zur unteren Mittelklasse - ist die Produktion heute schon in weiten Teilen ins Ausland verlagert. Das ist Fakt. Gerade für Premium-Automobile oberer Fahrzeugklassen ist aber der Standort Deutschland insbesondere für das Markenimage wichtig. Ein Porsche sollte aus Deutschland stammen, das gilt ebenso für die weiteren Premium-Anbieter hier.

Wie wirkt sich das nun auf die Beschäftigung, die Arbeitsplätze aus?

REINDL: Wir bieten verstärkt Ingenieurleistungen an, Entwicklungsleistungen oder die Kompetenz in Marketing und Vertrieb. Gerade die qualifizierten Arbeitskräfte aus Deutschland genießen in diesen Bereichen einen ausgezeichneten Ruf.

Und was bedeutet dieser Wandel für die Zulieferer?

REINDL: Die inländischen Zulieferer sind in der Regel stark von den deutschen Automobilherstellern abhängig. Durch die Verlagerung von Produktionsbereichen ins Ausland sind Zulieferer ebenfalls gezwungen, im Ausland zu agieren. Bei großen Unternehmen wie Bosch oder Continental ist das schon geschehen. Dort sind Internationalisierungsstrategien bereits etabliert. Solche Unternehmen sehe ich fürs globale Geschäft gut gerüstet.

Auch die mittelständischen Firmen?

REINDL: Bei diesen wird es häufig darauf ankommen, dass sie sich mit den größeren Zulieferern arrangieren, um Kooperationen im Ausland zu realisieren.

Die Autos sind voll mit technischem Schnickschnack. Sollte man sich nicht eher auf die Entwicklung spritsparender Motoren konzentrieren?

REINDL: Die Ansprüche der Kunden steigen - wenngleich nicht alles, was angeboten, auch benötigt wird. Aber Innovationen zählen nun einmal zu den Kernkompetenzen der deutschen Automobilindustrie. Insofern muss man schon unterscheiden: Was ist Schnickschnack, was ist Sicherheitsausstattung - angefangen vom Airbag bis hin zu Nachtsichtgeräten. All das dringt von den oberen in die unteren Fahrzeugklassen durch, davon profitieren auf lange Sicht wiederum kleinere Fahrzeuge.

Stichwort Trendsetter: Ist das Elektro-Auto ein Weg aus der Krise?

REINDL: Das Elektroauto ist nicht unumstritten. Allerdings glaube ich, dass sich die Elektromobilität im Automobilalltag bewähren muss und wird. Es kommt darauf an, den richtigen Energiemix zu finden. Das Elektroauto wird kurz- und mittelfristig gerade in Ballungszentren seine Berechtigung haben. Aber es werden genauso der Verbrennungsmotor und der Hybridantrieb weiterhin ihre Berechtigung haben - in anderen Situationen wie auf langen Strecken. Ob die deutsche Automobilindustrie nun der Trendsetter ist, das ist eine schwierige Frage.

Sie sprachen eben von Produktionslagerung ins Ausland. Wären Elektroautos nicht eine Möglichkeit, wieder etwas zurückzuholen?

REINDL: Nur eingeschränkt. Alle Automobilhersteller weltweit forschen an Elektroautos. Jetzt muss man schauen: Wo werden diese Autos künftig eingesetzt? Das sind vorrangig Ballungsräume. Die Urbanisierung betrifft vor allem asiatische Regionen und den amerikanischen Raum. Dort spielen die deutschen Hersteller keine unwesentliche Rolle. Sie werden also nicht umhin kommen, dort Elektroautos anzubieten - und sie forschen auch intensiv daran. Insofern werden und müssen wir auch bei Elektroautomobilen mittel- und langfristig eine führende Rolle einnehmen.

Wie weit ist es bei den alternativen Antrieben noch zur Serienreife?

REINDL: Das ist schwierig zu prognostizieren. Es hängt beim Elektroantrieb vor allem davon ab, wie sich die Speicherfähigkeit der Batterien entwickeln wird. Die Kapazitäten müssen sich noch sehr stark verbessern. Alle arbeiten mit Hochdruck daran. Ich denke, in einem Horizont von zehn Jahren können wir von einer Serienreife sprechen.

Wird die Entwicklung gebremst, so lange das Auto für viele noch als Statussymbol gilt?

REINDL: Warum soll ein Automobil denn nicht ein gewisses Statussymbol für einen Menschen sein? Das ist doch nichts Negatives. Allerdings hat sich gezeigt, dass viele Menschen inzwischen eine rationalere Einstellung zum Auto haben als in der Vergangenheit. Viele sehen das Auto als Gebrauchsgegenstand für die persönliche Mobilität. Zumal das Auto gewisse Vorzüge gegenüber dem ÖPNV hat: Ich kann hinfahren, wo ich möchte, ich kann halten, wo ich möchte. Deshalb wird das Auto noch lange Zeit die dominierende Form der individuellen Mobilität bleiben. All das ist aber keine Bremse der Entwicklung von neuen Mobilitätsdienstleistungen, es läuft vielmehr alles parallel.

Viele Straßen in Deutschland sind chronisch überlastet. Wie wichtig sind da neue Mobilitätskonzepte?

REINDL: Wir müssen die Finanzierung und Instandhaltung der Infrastruktur sicherstellen, weil die Verkehrsleistung in der Zukunft noch ansteigen wird. Neue Mobilitätskonzepte können einen Beitrag dazu leisten, die Straßen zu entlasten. Carsharing-Konzepte haben dabei eine klare Berechtigung, zumal sie auch die Kostenseite beim Benutzer entlasten.

Nur: Wie wirken sich solche Modelle wie Carsharing auf die Automobilindustrie aus?

REINDL: Wir haben entsprechende Berechnungen angestellt und gehen davon aus, dass es nur einen geringen Einfluss auf den Absatz von Autos haben wird.

Weshalb nicht?

REINDL: Wir haben festgestellt, dass es zusätzlichen Mobilitätsbedarf gibt, der heute noch nicht abgedeckt wird. Carsharing kann darüber hinaus ein Wegbereiter für Elektro-Automobilität werden: Neue Produkte, neue Antriebe und neue Dienstleistungen fördern sich gegenseitig.

Wie sieht die automobile Zukunft auf dem Land aus?

REINDL: Automobil - ganz kurz und bündig. Es gibt dort auch auf lange Sicht keine Alternative zum Individualverkehr, weil sich lange und schwach frequentierte Strecken für die Verkehrsverbünde nicht lohnen. Es wäre zu teuer, ein flächendeckendes Netz anzubieten.

Ist da der 1-Liter-Motor der Weg in die richtige Richtung? Zumal das Erdöl bekanntlich nicht ewig reicht.

REINDL: Bei der Entwicklung des Verbrennungsmotors gibt es noch einigen Spielraum. Das Downsizing, die Entwicklung kleinerer Motoren mit gleicher Leistung wie die großen bei weniger Verbrauch, beobachten wir schon seit Jahren. Die Fahrzeuge werden zudem immer leichter, auch das spart Sprit - überschlägig einen Liter je 100 Kilogramm. Und davon profitiert jeder.

Automobilsommer beginnt