Geislingen an der Steige / JOCHEN WEIS  Uhr
Wie sieht die Mobilität der Zukunft aus? Hat das Auto bald ausgedient? Nein, sagt der Geislinger Professor Stefan Reindl. Es wird sich aber vieles ändern.

Die Kritik am Automobil als Mittel der Fortbewegung ist nicht von der Hand zu weisen: Es verbraucht massiv (endliche) Energieträger und Ressourcen, es belastet die Umwelt durch Emissionen und Lärm, schlussendlich kostet der Ausbau und Erhalt der Straßeninfrastruktur richtig viel Geld.

Dem gegenüber stehen ebenso offensichtliche Vorzüge: Das Auto macht die Menschen individuell mobil, sie sind nicht auf den ÖPNV angewiesen - gerade in ländlichen Regionen mit schlechten Busverbindungen ein gewichtiges Argument - und es ist für viele nach wie vor ein Statussymbol, "wenngleich die Einstellung zum Automobil mittlerweile wesentlich sachlicher geworden ist", wie Professor Stefan Reindl betont, Lehrstuhl-Inhaber für den Studiengang Automobilwirtschaft an der Hochschule in Geislingen.

Dass dem Ressourcenfresser Automobil auf absehbare Zeit das Totenglöcklein läuten könnte, verneint Reindl, "dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass wir das Autofahren in einer langfristigen Perspektive anders organisieren werden". Hinzu komme der technische Fortschritt bei der Antriebstechnologie wie auch bei der Vernetzung.

Schon heute nutzen viele Menschen Autos, besitzen aber keines

Diese neue Form der Organisation ist laut Reindl in Großstädten längst Realität. Stichwort Car-Sharing: Schon heute gebe es viele Menschen, die zwar Autos nutzen, selbst aber keines besitzen. "Car-Sharing-Fahrzeuge zählen deshalb gerade in Ballungszentren bereits zum etablierten Straßenbild", erklärt Reindl, "hinzu kommen Berufstätige, die Fahrzeuge aus Firmen- und Behördenflotten nutzen". Der Nutzen-statt-Besitzen-Gedanke wird, so prophezeit Reindl, in Zukunft noch mehr Menschen als heute erfassen, "vor allem dann, wenn sich das autonome Fahren durchsetzen wird". Wobei Letzteres, das Fahren mit Autopilot, noch einige Zeit dauern dürfte. "Ich denke nicht, dass solche Konzepte innerhalb der nächsten fünf Jahre über die Pilotphase hinauskommen", sagt Reindl.

Da spielt zum einen der Stand der technischen Entwicklung eine Rolle, zum anderen die Frage nach der Haftung. "Technisch müssen sich autonome Fahrzeuge mindestens so sicher und zuverlässig im Verkehr fortbewegen wie ein geführtes Fahrzeug", sagt Reindl. Und da seien noch einige Hürden zu nehmen. Grundlegendes Problem ist, dass die Autos zwar über die notwendige Technik - Radar, Laser, Kamera - verfügen, der Computer aber noch völlig überfordert und zudem mit zu wenigen anderen Autos vernetzt ist. "Haftungsrechtlich denke ich, dass dies ein nicht nur ökonomisch, sondern politisch getriebenes Thema darstellt", sagt Reindl, "der politische Wille zur Umsetzung könnte hierbei eine Signalwirkung haben".

Ulm zählt zu den Pionierregionen

Immerhin hatte das Land schon zu Jahresbeginn angekündigt, den "Aufbau eines Testfelds zum vernetzten und automatisierten Fahren mit fünf Millionen Euro bis zum Jahr 2018" zu fördern. Die drei Großräume Karlsruhe, Stuttgart-Ludwigsburg sowie Ulm haben sich als Pionierregion beworben. Offenbar hat Karlsruhe bei der Jury-Abstimmung das Rennen gemacht, das Ergebnis ist allerdings noch nicht veröffentlicht.

Profitieren sollen vor allem kleine und mittlere Unternehmen, die in den Bereichen Car-Connect und automatisiertes Fahren entwickeln und arbeiten und so ihre Systeme gemeinsam mit den Autobauern, Zulieferern und Forschungseinrichtungen im Feldversuch erproben können. Das Land steuert hierzu 2,5 Millionen Euro bei.

Noch einmal so viel Testfeld-Geld gibt es für die Förderung der Smart Mobility - die intelligente Vernetzung der Verkehrsangebote in Großstädten mit den Prämissen energieeffizient, emissionsarm, sicher, komfortabel und kostengünstig - in die Hand nehmen. Mit dem Geld werden entsprechende Forschungvorhaben unterstützt.

Weiter Vertrauen in Hybridkonzepte

Nun ist autonomes Fahren - oder zumindest teilautonomes auf dem Weg dahin, etwa mit Spur- oder Unfallvermeidungs-Assistent - das eine, die Frage nach dem Energieverbrauch das andere. "Mittelfristig werden wir wohl mit einem Mix aus traditionellen und neuen Antriebsformen konfrontiert sein", sagt Reindl: "Das heißt, neben dem traditionellen Verbrennungsmotor werden Hybridkonzepte, Brennstoffzellensysteme und batterieelektrische Fahrzeuge genauso ihren Platz finden wie Motoren, die mit Gas betrieben werden."

Weshalb nicht den einen Antrieb? "Dies hat mit den spezifischen Vor- und Nachteilen einzelner Konzepte zu tun. Beispielsweise eignen sich batterieelektrische Fahrzeuge heute für den Innenstadtverkehr, wobei die Aufladung in bestimmten Rhythmen gewährleistet sein muss", sagt Reindl. "Der traditionelle Verbrennungsmotor, insbesondere der Dieselmotor, ist dagegen nach wie vor die erste Wahl für Langstrecken." Gerade die zu schwache Akkuleistung ist also der Hemmschuh für die Elektromobilität, das von der Bundesregierung 2009 ausgegebene Ziel von einer Million Elektro-Autos bis 2020 in Deutschland angesichts bislang 24.000 angemeldeter Fahrzeuge dieses Typs wohl reine Utopie.

Dass der Dieselmotor angesichts des anhaltenden Skandals um manipulierte Emissions- und Verbrauchswerte ein Auslaufmodell ist, glaubt Reindl indes nicht: "Der Dieselmotor ist hinsichtlich seiner Effizienz und im Hinblick auf bestimmte Nutzungsprofile eine nach wie vor brauchbare Alternative." Die Abgasreinigung lasse sich in den Griff bekommen, die Kosten für die Abgasnachbehandlung seien allerdings höher als beim Benzinmotor. Reindl: "Insofern denke ich, dass es Sinn macht, vor allem größere Fahrzeuge auch künftig mit Dieselmotoren auszustatten. Für kleinere Fahrzeuge, bei denen der Preis für die Abgasnachbehandlung überproportional ins Gewicht fällt, sehe ich allerdings auf lange Sicht wenige Chancen für den Dieselmotor."

Experten auf dem Podium

Forum Mit der Experten-Runde "Automotive Forum" geht morgen die Geislinger Hochschul-Reihe "Automobilsommer" zu Ende (18 Uhr/Hochschule in der Parkstraße). Thema ist "Nachhaltige Mobilität". Zu Gast auf dem Podium der Professoren Stefan Reindl und Sven Kesselring sind der Daimler-Produktstratege Johannes Reifenrath, Umweltexperte Klaus Amler von der Agentur Ökonsult, die CDU-Landtagsabgeordnete Nicole Razavi, Uwe Lahl vom Verkehrsministerium sowie der Berliner Verkehrsforscher Dr. Carl Weezer.

SWP