Mobilität „Das Elektroauto ist kein Allheilmittel“

Die Entwicklung der Elektromobilität steht noch ganz am Anfang, meint Willi Diez: „Wir sind technisch da, wo wir mit dem Verbrennungsmotor 1920 waren.“
Die Entwicklung der Elektromobilität steht noch ganz am Anfang, meint Willi Diez: „Wir sind technisch da, wo wir mit dem Verbrennungsmotor 1920 waren.“ © Foto: Markus Sontheimer
Geislingen / Stefanie Schmidt 14.04.2018

Herr Professor Diez, seit 1991 sind  Sie Professor für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (HfWU) in Geislingen. Zuvor waren sie  zwölf Jahre bei Daimler tätig. Warum sind Sie aus der Wirtschaft in die Wissenschaft gewechselt?

Ich hatte die Verbindung zur Wissenschaft nie ganz verloren: Auch während meiner Tätigkeit bei Daimler habe ich immer wieder wissenschaftliche Artikel geschrieben. Und dann kam eben das Angebot, hier den Studiengang für Automobilwirtschaft  zu entwickeln. Etwas Eigenes aufzubauen – das war der Reiz.  Ich wäre sicher nicht an die Hochschule  gekommen,  um einen bestehenden Lehrstuhl zu übernehmen. Bei einem Großkonzern wie Daimler sind die individuellen Gestaltungsmöglichkeiten relativ begrenzt. Da kommt man immer mit dem einen oder anderen ins Gehege. Hier hat mir niemand groß reingeredet.

Wo kann man heute an der HfWU Ihre Handschrift sehen?

Mir hat die Lehre immer viel Spaß gemacht. Ein spezialisierter Studiengang wie Automobilwirtschaft hat einen Vorteil: Wer das Fach studiert, kommt  mit einem ganz spezifischen Ziel. Deshalb hatten wir immer viele motivierte, ehrgeizige Studierende.  Aber ich wollte auch von außen auf die Branche und ihre Entwicklung einwirken. Deshalb war mir die Gründung des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) sehr wichtig. Und ich denke das Institut ist auch das, was vielleicht auf besondere Weise mit meinem Namen verbunden bleibt.

Die Automobilbranche befindet sich gerade im Umbruch. Was wird in den nächsten Jahren und Jahrzehnten anders?

Die Elektrifizierung steht in der Öffentlichkeit am meisten im Vordergrund, aber die ist gar nicht so revolutionär.  Das Elektroauto ändert ja nicht das Nutzungsverhalten. Ob ich meinen Smart Electric oder meinen Porsche 911 fahre: Ich steige ein, drehe den Zündschlüssel um und dann gebe ich  Gas.

Was sind die wirklich einschneidenden Veränderungen?

 Shared Mobility, autonomes Fahren und die Digitalisierung führen zu ganz anderen Nutzungs- und Mobilitätskonzepten abseits des klassischen Modells, die die Einstellung zum Auto viel stärker verändern als die Elektromobilität.

Wird sich Carsharing auch außerhalb der Ballungszentren durchsetzen?

In einer stark ländlich geprägten Region wie Geislingen und der Schwäbischen Alb ist der  individuelle Besitz des Fahrzeugs nach wie vor dominant. Es ist schwer, dort Sharing-Konzepte zu entwickeln. Das Ganze  muss ja auch bezahlbar sein und dazu müssen die Fahrzeuge eine hohe Auslastung haben – ein Auto ist teuer, auch wenn es steht. Deshalb geht der Trend weg vom stationsbasierten Carsharing zum sogenannten Freefloating: Der Nutzer fährt an sein Ziel und lässt das Auto dort stehen, ein anderer übernimmt das Fahrzeug später. Aber in einem Albdorf läuft nicht zufällig jemand vorbei, der das Auto auch brauchen kann. In einer Stadt ist das was anderes. Da kommt man auch schnell mit S- oder U-Bahn zum Standort des Autos.

Wäre auf dem Land das selbstfahrende Auto, das man per App an die Haustür bestellt, irgendwann in der Zukunft eine Alternative?

Da könnte das Thema autonomes Fahren wirklich einen Mehrwert bringen und einmal eine Brücke zur Shared Mobility sein: Das Auto fährt allein vom Standort auf der Alb zu mir  nach Geislingen, weil es für mich zu umständlich wäre, vorher dort rauf zu kommen.

Werden die Nutzer überhaupt bereit sein, einem autonom fahrenden Auto vollständig die Kontrolle zu überlassen?

Das wird ein Gewöhnungsprozess sein. Man wird nicht gleich damit anfangen, sich in ein solches Fahrzeug zu setzen und dann die E-Mails zu bearbeiten oder ein Nickerchen zu halten. Erst lässt man das Auto mal automatisch einparken – das gibt es ja heute schon. Dann probiert man den Einsatz im Stop-and-Go-Verkehr und sieht, dass es funktioniert. So nähert man sich der Technik Stück für Stück an. Die Hersteller können schon heute eine hohe Betriebssicherheit gewährleisten. Bei den rechtlichen Rahmenbedingungen sind wir allerdings noch nicht so weit. Die Haftungsfrage für Nutzer und Hersteller ist noch nicht geklärt.

Im Zuge der Digitalisierung spielt im Auto die Software eine immer größere Rolle. Müssen die Autohersteller ein Stück vom Kuchen abgeben?

Die Dominanz der klassischen Hersteller wird sich relativieren. Sie tun sich jetzt schon sehr stark mit Unternehmen aus der IT-Welt zusammen und die kann man nicht mehr wie klassische Zulieferer behandeln. Apple versteht natürlich viel mehr von Mobilkommunikation als jeder Automobilhersteller dieser Welt. Es wird ganz spannend werden, wie sich das verteilt.

Ist es dem Kunden irgendwann nicht mehr so wichtig, welches Autologo auf der Kühlerhaube prangt, sondern wer die Software entwickelt hat?

Befragungen zeigen, dass die Automobilmarken nach wie vor das größte Vertrauenspotenzial besitzen. Durch ihre lange Geschichte sind sie Orientierungspunkte: Der Kunde verlässt sich darauf, dass  seine Ansprüche an eine bestimmte Marke erfüllt werden. Aber durch die einschlägigen Hersteller ist die Erwartungshaltung an IT-Systeme natürlich auch sehr hoch geworden.

Wurde dieses Vertrauen der Kunden durch den Dieselskandal nicht nachhaltig erschüttert?

Das wichtigste Vertrauenskapital, das vor allem deutsche Hersteller haben, ist ihre Marke. Deshalb ist das ganze Diesel-­Thema auch so wichtig. Natürlich kosten die Auswirkungen die Hersteller jetzt viel Geld. Aber es gibt einen schönen Satz von ­Robert Bosch: ‚Lieber Geld verlieren als Vertrauen.’ Die Branche muss jetzt aufpassen, dass dieses Vertrauen nicht verloren geht. So weit ist es meiner Meinung nach noch nicht. Aber das Vertrauen ist in den vergangenen zwei, drei Jahren schon sehr strapaziert worden.

Im Gegensatz zu Dieselfahrzeugen haben Elektroautos in der Öffentlichkeit im Moment ein Saubermann-Image. Zu Recht?

Bei einer Veranstaltung habe ich kürzlich gesagt: Wenn ich Elektroauto fahre, fühle ich mich nicht als Klimaschützer. Da waren alle empört. Aber jedes Elektroauto startet mit dem berühmten ökologischen Rucksack: Die Herstellung der Batterie ist nach wie vor sehr  CO2- und energieintensiv. Ganz abgesehen vom Thema Strom: Da sind wir ja noch lange nicht, wo wir hin müssen. Nach dem heutigen Stand der Technik ist das Elektroauto nicht das Allheilmittel, was den Klimaschutz angeht. Aber für die lokale Emissionsfreiheit kann es schon kurzfristig etwas bewirken.

Wie lässt sich die CO2-Bilanz von Elektroautos verbessern?

Wir müssen vor allem das Batterie-Recycling industriell in den Griff kriegen und die Herstellung der Batteriezellen ökologisch machen. Bei Tesla entstehen ja gerade die großen Gigafactorys, die stark auf Sonnenenergie setzen. Aber wir stehen beim Thema Elektromobilität noch ganz am Anfang: Wir sind mit der technischen Entwicklung da, wo wir mit dem Verbrennungsmotor 1920 waren. Das betrifft nicht nur die Batterie, sondern auch die Betankung. Die induktive Beladung wird sicher kommen – aber das sind alles Entwicklungen, die noch vor uns liegen.

Könnte die Branche nicht schon viel weiter sein? Das Elektroauto ist schließlich schon seit den 1990er Jahren immer wieder im Gespräch.

Eines der letzten Projekte, mit denen ich bei Daimler zu tun hatte, war der Smart. Eigentlich wollte man in dem Fahrzeug von ­Anfang an einen Elektromotor verbauen. Das große Problem waren die schlechte Reichweite und Energiedichte ­

der damaligen Blei-Akkus. Das Auto wäre so schwer geworden – das hätte nie funktioniert. Die Batterietechnologie hat sich erst mit dem Aufkommen der Hybrid-Fahrzeuge weiterentwickelt. Da hat Toyota eine sehr große Rolle gespielt und die Lithium-Ionen-Batterie sehr stark forciert.  Jetzt sind wir an einem Punkt angekommen, wo wir die Autos auch bauen können.

Das Ziel der Bundesregierung ist es, dass bis 2020 Ziel  eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen unterwegs sein sollen.

Das war von Anfang an nicht zu halten. Genau so wenig, wie die Forderung der Grünen, ab 2030 den Verbrennungsmotor zu verbieten. Bis dahin werden wir das System Elektromobilität nicht installiert haben. Am Verbrennungsmotor hängt so viel dran – zum Beispiel ein großer Teil unseres Besteuerungssystems. Allein die Mineralölsteuer bringt dem Staat jährlich 40 Milliarden Euro ein.  Die Politik müsste sich überlegen, wo man dieses Geld einspart oder woanders herbekommt. Müssen wir die Stromsteuer erhöhen? Soll ein Rentner, der gar nicht Auto fährt, für seinen Strom dann statt 25 Cent 50 Cent bezahlen. Oder regelt man es über die Kfz-Steuer?

Damit würde sich die Politik sicher nicht beliebt machen.

Viele Leute sind ja auch wirklich auf das Auto angewiesen. Deshalb müssen wir bei allen Entwicklungen auch immer die Menschen mitnehmen – sonst gehen die politischen Mehrheiten für das Thema verloren. Im Bundestagswahlkampf 1998 sind die Grünen zum Beispiel mit ihrer Forderung nach einem Benzinpreis von fünf Mark pro Liter grandios gescheitert. Das hat auch Winfried Kretschmann sehr geprägt. Er hat verstanden, dass man nicht immer nach der reinen Lehre ­

gehen kann, sondern auch Kompromisse machen muss. Deshalb wird ihm teilweise Industriehörigkeit vorgeworfen – aber ich denke, es geht dabei um politische Mehrheiten. Man kann nicht aus einer – sicher gerechtfertigten – ökologischen Sichtweise einfach etwas bestimmen. Man muss die Leute Schritt für Schritt mitnehmen.

Woher stammt eigentlich Ihre Leidenschaft für das Auto und das Thema Mobilität?

Ich bin in den 1960er Jahren in einem kleinen Flecken bei Nürtingen aufgewachsen. Wenn man als Jugendlicher am Samstagabend in der Stadt war, fuhr der letzte Bus um 18 Uhr nach Hause. Für uns alle in dieser Generation war das Auto deshalb ein wichtiger Schritt in die Selbständigkeit. Es war ein Stück Freiheit und Unabhängigkeit. Da entwickelt man natürlich eine positive Beziehung  zum Thema Auto. Ich hatte dann auch recht früh den ersten Wagen: einen VW Käfer mit einem Jahr TÜV. An dem  habe ich oft rumgebastelt: Das war damals das technisch einfachste Auto und es gab immer billige Ersatzteile. Sie sehen, ich habe automobilistisch sehr klein angefangen.

Wie kamen Sie in die Autobranche?

Ich habe Volkswirtschaft in Freiburg und Tübingen studiert. Danach habe ich mich einfach beworben – überall. Das empfehle ich auch meinen Studenten immer wieder. Ich habe sicher 60 Bewerbungen geschrieben. Daimler und Bosch kamen schließlich in die engere Wahl. Eigentlich war der Job bei Bosch interessanter, aber der Glanz des Sterns hat dann doch auch auf mich so stark abgestrahlt, dass ich zu Daimler gegangen bin. Die Jahre dort waren dann so faszinierend und spannend, dass sie mich auf immer geprägt haben.

Freuen Sie sich auf den Ruhestand?

Die Leute fragen mich immer: ‚Was machst du jetzt?’ Für mich ist es erst einmal ganz wichtig, mehr Zeitsouveränität zu haben. Ich will morgens aufwachen, einen Tag ohne Terminkalender haben und die Dinge wieder genießen. Dann habe ich ja auch einige Beiratsmandate bei Unternehmen, die ich weiter wahrnehmen möchte. Außerdem will ich noch ein Buch schreiben, in dem es um das Auto mehr aus soziologischer als aus betriebswirtschaftlicher Sicht gehen wird. Denn das Auto ist ja nicht nur ein Wirtschaftsfaktor, sondern greift auch sehr tief in unsere Lebensgestaltung  ein.  Auf jeden Fall habe ich mir vorgenommen, mir für alles, was ich tue, mehr Zeit zu nehmen: Die Entdeckung der Langsamkeit – das könnte  mein  Motto sein.

Info
Zurück zur Startseite Zum nächsten Artikel