Verkehr Am Land liegt es, die Weichen für das zweite Gleis zu stellen

Zwei IC-Züge begegnen sich im Bahnhof von Gaildorf. Dies kommt vor, wenn der Fernverkehr Stuttgart-Nürnberg wegen Bauarbeiten nicht über die „Stammstrecke“ Gmünd-Aalen-Crailsheim geleitet werden kann. Pikant dabei: Weil die Murrbahn von Stuttgart über Backnang und Crailsheim 13 Kilometer kürzer ist als die Remsbahn über Aalen, muss der Fernzug in Richtung Nürnberg (links) in Gaildorf rund zehn Minuten auf seine Weiterfahrt warten. Sonst wäre der IC zu früh an seinem nächsten Zielort.
Zwei IC-Züge begegnen sich im Bahnhof von Gaildorf. Dies kommt vor, wenn der Fernverkehr Stuttgart-Nürnberg wegen Bauarbeiten nicht über die „Stammstrecke“ Gmünd-Aalen-Crailsheim geleitet werden kann. Pikant dabei: Weil die Murrbahn von Stuttgart über Backnang und Crailsheim 13 Kilometer kürzer ist als die Remsbahn über Aalen, muss der Fernzug in Richtung Nürnberg (links) in Gaildorf rund zehn Minuten auf seine Weiterfahrt warten. Sonst wäre der IC zu früh an seinem nächsten Zielort. © Foto: Bildquelle
Gaildorf / Klaus Rieder 07.07.2018

Schnellere Züge nach Stuttgart scheitern an der Infrastruktur der Murrbahn“, zu diesem Schluss kam Siegbert Kaiser vom Verkehrsministerium Stuttgart bereits 1997. Die grundsätzliche Problemstellung ist also nicht erst seit gestern erkannt. Dies unterstrich der Verkehrsexperte Gerhard Schnaitmann vergangene Woche erneut, als Fachleute und Politiker in Murrhardt den Murrbahn-Pendlern Rede und Antwort standen. „Es hat zwar viele Fortschritte auf der Murrbahn gegeben. Der Kern vieler noch bestehender Probleme geht auf das fehlende zweite Gleis zwischen Backnang und Hessental zurück. Das ist das zentrale Problem.“

Und das sieht in der Praxis so aus: Weil zwischen Backnang und Fellbach ein Regionalexpress (RE) keine Möglichkeit hat, eine langsamere S-Bahn in einem Bahnhof zu überholen, muss der RE vor der Abfahrt der S-Bahn in Backnang sein. Auf dem Weg dorthin kommt es in Oppenweiler zur Begegnung mit einem Gegenzug nach Crailsheim. Der RE hat – nach dem Systemhalt mit Anschlüssen in Hessental – auf dem Weg nach Oppenweiler keine Zeit zu verlieren. Auch der Gegenzug ist in diese Systemhalte eingebunden. Durch diesen Zwang kann es vorkommen, dass manche Bahnhöfe nicht bedient werden können – weil dadurch entscheidende Minuten verloren gehen. „Ein zweites Gleis nimmt diesen Druck und ermöglicht eine andere Fahrplangestaltung“, so Schnaitmann.

Die Hoffnungen auf das zweite Gleis für die Murrbahn ruhen seit Jahrzehnten auf dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Seit 1985 steht diese im Vergleich zur Remsbahn 13 Kilometer kürzere Verbindung zwischen Stuttgart und Nürnberg in diesem Werk drin. Doch seit 2015 wohl eher hinter der Remsbahn.

Eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung sollte Klarheit bringen, wie’s weitergeht – und sorgte aber eher für Staunen: Der Bund kommt bei der Betrachtung des Schienenkorridors Stuttgart-Nürnberg zu dem Schluss: In diesem Abschnitt gebe es mit Blick auf Personen- und Güterverkehr keine Engpässe, die Murrbahn sei nicht überbelastet, deshalb brauche es auch keinen zweigleisigen Ausbau.

Weder überraschend noch neu

Dazu die Aussage: Die kürzeste Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Nürnberg lasse sich mit dem Einsatz von Neigetechnikzügen über die Murrbahn erzielen. Diese Erkenntnis ist weder überraschend noch neu. Schon 1997 wartete der damalige Verkehrsminister Hermann Schauffler damit auf. Nur die dafür notwendigen Züge gab es damals nicht. Und es gibt sie auch heute nicht. Im Gegenteil: Die neuen Züge für die Linie Stuttgart-Nürnberg sind bereits bestellt. Ab 2019 kommen sie auf der Murrbahn zum Einsatz. Neigetechnik haben sie nicht. Dazu kommt: Neigetechnik (in einem zusätzlichen auf die Schiene gesetzten Fernverkehr) dürfte wohl kaum die schon bestehenden Engpässe beim Regionalverkehr auf der Murrbahn lösen können.

Auch sollte die Murrbahn-Anrainer eine Aussage des Schwäbisch Gmünders Norbert Barthle hellhörig machen: Im August 2017 sagte der damalige Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium: Offen sei, welche der Trassen, Murr- oder Remsbahn, ausgebaut wird. So könnte es sein, dass selbst bei einer positiven Wirtschaftlichkeitsberechnung  für die Murrbahn die Signale weiter auf „Rot“ bleiben. Es wäre nicht das erste Mal, dass die Remsbahn-Anrainer vielleicht nicht die besseren Argumente aber die besseren Kontakte in die Entscheidungsebenen haben.

Der Verkehrsexperte Schnaitmann macht noch auf einen weiteren Punkt aufmerksam: Der BVWP habe den Fernverkehr im Fokus. Und da es den planmäßig auf der Murrbahn nicht gibt, stünden die Chancen nicht so gut. Er schlägt vor, die Murrbahn im Programm des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (für Vorhaben mit Kosten von mehr als 50 Millionen Euro) unterzubringen. Welche Projekte darin aufgenommen werden, entscheiden jeweils die Bundesländer. „Das Land muss hierzu die entscheidenden Weichen stellen“, so Schnaitmann. Ein zweites Gleis von Backnang bis an den Schanztunnel vor Fichtenberg würde seiner Meinung nach die Probleme lösen. „Es ist nun an der Politik, diese Variante des Ausbaus in die Diskussion zu bringen.“ Am Montag beschäftigt sich der Murrtalverkehrsverband mit dem Thema zweites Gleis.

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Die Murrbahn Stuttgart-Hessental-Crailsheim im Bundesverkehrswegeplan

1985 Die Murrbahn steht unter Ausbaustrecke (ABS) als Teil der Querverbindung Saarbrücken-Mannheim- Nürnberg in der Dringlichkeitsstufe „Planungen“. Elektrifizierung des Abschnittes Backnang-Crailsheim und Erhöhung der Streckengeschwindigkeit durch bauliche Maßnahmen – im Abschnitt zwischen Hessental und Nürnberg bis auf 200 km/h.

1992 Als sogenannte 1. Stufe der ABS Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg-Leipzig/Dresden als neues Vorhaben im vordringlichen Bedarf. Priorität liegt auf Dresden-Nürnberg.

2003 Als ABS Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg-Leipzig/Dresden mit Ausbau für Neigetechnik unter „Laufende und fest disponierte Vorhaben“.

2015 (neu als BVWP 2030) Die Grün-Rote-Landesregierung meldet beim Bund die Murrbahn in der Gruppe 2 „Achsen zwischen Oberzentren“ zum zweigleisigen Ausbau als „ABS Stuttgart – Crailsheim“ an. In der Meldegruppe 1 „Achsen des Transeuropäischen Eisenbahnnetzes und übrige internationale Strecken“ nennt das Land die Remsbahn über Gmünd.

2030 ABS Stuttgart-Backnang-Nürnberg steht nur noch unter potentieller Bedarf, die in den vordringlichen Bedarf (VB) aufsteigen kann: „Projektdefinition noch nicht abgeschlossen, umfasst voraussichtlich     ­2. Gleis Backnang-Hessental, Neigetechnik Stuttgart-Backnang-Nürnberg“. Im Gesetz heißt es aber Stuttgart – Backnang/Gmünd – Nürnberg. jjs

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