Ulm Ziel sind 30 Meter Tunnel pro Tag

Ulm / JÜRGEN BUCHTA 03.01.2014
Nach Dreikönig läuft es wieder rund. Die Bahn will in diesem Jahr ein großes Stück Schnellbahn-Tunnel zwischen Dornstadt und Ulm bauen. 15 Meter pro Tunnelröhre und Tag sind das selbstgesteckte Ziel.

. An zwei Orten laufen die Vorarbeiten zum Bau des 5,9 Kilometer langen Alb-Abstiegtunnels seit Monaten. Auf dem Lerchenfeld ist südlich der Autobahn 8 mitten im Acker eine riesige Arbeits- und Lagerfläche geschaffen worden. Von dort aus werden sich die Bagger vom Frühjahr an in den Untergrund wühlen.

Am nördlichen Ende des Hauptbahnhofs, unterhalb der Kienlesbergstraße, wird, wie kürzlich berichtet, die Grube für das Ulmer Tunnelportal ausgehoben. Dazu geht es sechs Meter in die Tiefe. Die Pfähle zur Stabilisierung der Grube werden im Februar gebohrt, anschließend werden Spundwände eingezogen. Der Platz für das dafür notwendige Arbeitsgerät ist in den zurückliegenden Monaten geschaffen worden. Und östlich der Neutorbrücke wurde eine Unterführung unter den Gleisen erweitert, damit Lastwagen und bei Notfällen auch Rettungswagen diese Baustelle problemlos erreichen.

In den kommenden Tagen werden die großen Baumaschinen auch im Lehrer Tal rollen, kündigt Projektleiter Dr. Stefan Kielbassa an. Südlich des Berliner Rings entsteht auf 80 000 Quadratmetern ein Arbeits-, Wohn- und Lagerplatz, von dem aus der "Zwischenangriff" erfolgen wird. Das heißt, von diesem Platz aus werden die beiden Tunnelröhren gleichzeitig in Richtung Norden und zum Hauptbahnhof gegraben.

Anders als die großen Tunnel durch die Alpen wird der Schnellbahntunnel nicht mit riesigen Maschinen gebohrt, sondern von Baggern gegraben, weil das im Juragestein praktikabler und wohl auch wirtschaftlicher ist. Wo es nötig ist, werden ein bis zwei Meter große Scheiben aus dem Fels gesprengt. Nach jedem Stück wird sofort die äußere Hülle in Spritzbetonweise erstellt.

Die Grabungen auf dem Lerchenfeld und im Lehrer Tal starten etwa zeitgleich, berichtet Kielbassa. Von da an werde zweieinhalb Jahre lang an sieben Tagen die Woche rund um die Uhr geschafft. Im Durchschnitt sollen sich die Arbeiter etwa fünf Meter pro Tunnelstück innerhalb von 24 Stunden vorarbeiten. Je Kalendertag sind das 15 Meter in jeder Tunnelröhre. Und weil die beiden Röhren gleichzeitig entstehen: insgesamt 30 Meter Vortrieb am Tag. Das herausgeholte Gestein wird zur Auffüllung alter Steinbrüche nach Blaustein, Schelklingen und Westerstetten gebracht.

Im Ulmer Bahnhof selbst wird nicht gegraben. Dort entsteht zunächst einmal nur die Grube mit zwei Rampen, mittels derer die Züge die Höhendifferenz zwischen dem unterirdisch endenden Tunnel und den Bahnsteigen ausgleichen.

In Dornstadt hat sich die Bahn im November heftigen Ärger eingehandelt, weil Lastwagen, die auf der Baustelle für die neue Schnellbahntrasse eingesetzt werden, die Straßen massiv verdreckten. Auch die angrenzenden Häuser waren von Dreckspritzern verklebt.

"Auch wenn wir beschimpft wurden und daraufhin die Arbeit einstellten, unsere Fahrer waren das nicht", erklärt Kielbassa. Schließlich sei auf der Baustelle bei Bollingen noch eine zweite Firma aktiv. Wer immer den Dreck hinterlassen habe, er verspricht, dass das auf den jetzt anstehenden Baustellen auf Ulmer Markung nicht passieren wird. Erstens werde der Abraum, den es zu transportieren gilt, auf den beiden Baustellen immer umgeladen - also niemals aus dem Tunnelloch direkt auf die Strecke gebracht. Zweitens passiere jeder Laster, bevor er auf eine öffentliche Straße rollt, eine automatische Waschanlage. Das ist ein flaches Becken, in dem starke Düsen Wasser gegen die Reifen spritzen. Zudem müssten die Lkw über befestigte "Abrollstrecken" fahren, damit der Schmutz auch aus den Reifenprofilen geschleudert wird.

Daten und Fakten zum Tunnelbau
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