Käthchen ist sehr eifrig. Das 11,4 Meter hohe Schneidrad des 2500 Tonnen schweren Ungetüms frisst sich täglich bis zu 30 Meter in den Boßler. Die 115 Meter lange Tunnelvortriebsmaschine schafft damit weit mehr als die angepeilten 20 Meter. Das muss sie auch, weil sich ihr Start immer wieder verzögert hat. Seit April hat sich Käthchen schon 1594 Meter bergauf in Richtung des Zugangsstollens im Umpfental bei Gruibingen vorgearbeitet. "Wir liegen wieder im Zeitplan", freut sich Fred Froböse. Der Mitarbeiter des Turmforums Bahnprojekt Stuttgart-Ulm erläuterte am Mittwoch dem Geislinger SPD-Landtagsabgeordneten Sascha Binder die Bauarbeiten an der ICE-Neubaustrecke zwischen Aichelberg und Merklingen. Zum dritten Mal laden Binder und sein Ulmer Kollege Martin Rivoir (er stieß später hinzu) zur Sommertour ein, um den neuesten Stand der Jahrhundertbaustelle zu erfahren.

Aus Sicherheitsgründen dürfen die Besucher, darunter die SPD-Bundestagsabgeordnete Heike Baehrens und die beiden Geislinger SPD-Stadträte Thomas Reiff und Peter Zajontz, nicht unter Tage. Keine Chance, das Käthchen zu sehen. Vom Aussichtspodest an der Baustelle aus erkennt man aber, mit welchem Arbeitspensum die Maschine unterwegs ist: Ein Förderband bringt tonnenweise zerkleinertes Gestein ans Tageslicht - und damit auch ein Problem für die Anwohner. Aichelbergs Bürgermeister Martin Eisele berichtet der Gruppe von Staubwolken, die bei ungünstiger Windrichtung "bis in den Ort ziehen". Damit soll nun Schluss sein. Die österreichischen Bauarbeiter haben kurzerhand eine Schneekanone besorgt, um den riesigen Geröllberg mit Wasser zu besprühen. "So wird der Staub gebunden", erläutert Froböse. Zudem rechnen die Mineure weiter im Berg mit anderen geologischen Gesteinsformen, die nicht mehr so sehr stauben.

Auf der Busfahrt durch die Baustelle wird schnell klar, dass Käthchen mehr kann als nur fräsen und das Gestein aufs Förderband bringen. Die Maschine kleidet die Röhre auch gleich aus, indem sie rings um sich herum Betonelemente verlegt. Diese werden Tübbinge genannt und liegen zu Hunderten bei Aichelberg parat. Sie bestehen aus Drahtkörben und werden vor Ort ausbetoniert. Alle zehn Minuten verlässt ein Tübbing die Produktion.

Fred Froböse informiert seine Gäste in einem umfassenden Vortrag mit Fakten, Zahlen und Geschichten zur ICE-Neubaustrecke. Dann geht es mit dem Bus nach Hohenstadt. Dort am 4847 Meter langen Steinbühltunnel ist man schon sehr viel weiter. Nur noch 200 Meter trennen die Mineure vom Durchbruch ins Filstal. In gut vier Wochen soll es so weit sein, schätzt Froböse. "Ein halbes Jahr früher als geplant." Im Steinbühltunnel arbeiten sich die Bergleute nach herkömmlicher Art mit Sprengungen und Fräsen voran.

Letzte Station ist Merklingen. Von dort führt Bahn-Projektleiter Dr. Stefan Kielbassa die Gruppe zum Tunnel Widderstall, der seit knapp einem Jahr in offener Bauweise entsteht. In einer bis zu 25 Meter tiefen Schneise wird dort mittels mächtiger Schalungselemente die elf Meter hohe und über 15 Meter breite Bahnröhre vor Ort betoniert. Block für Block entsteht so der Tunnel - die Hälfte der 962 Meter langen Strecke ist bereits geschafft. Die ersten Tunnelschalen sind bereits wieder verfüllt mit dem eigenen Aushub. Die Arbeit an den Tunneln ist ein Knochenjob, stellt Kielbassa klar. "Das ist nichts für Warmduscher."

Kielbassa ist für den Bauabschnitt von Merklingen bis Ulm zuständig. Im Gegensatz zum 14,6 Kilometer langen Albaufstieg mit den beiden Tunneln verläuft die Neubaustrecke auf der Albhochfläche größtenteils über der Erde. Dort muss der karstige Untergrund geophysikalisch erforscht werden. Dafür wird die Erdkruste mit seismischen Wellen bis in eine Tiefe von zehn Metern untersucht, um etwaige Hohlräume aufzuspüren. Rund 70 Prozent der Strecke sind auf diese Weise bereits erkundet.

Eine weitere Besonderheit ist der sechsspurige Ausbau der A 8, der laut Planfeststellungsbeschluss gemeinsam mit dem Bau der ICE-Strecke erfolgen muss. Kielbassa: "Damit sollen die Behinderungen für die Anwohner so gering wie möglich gehalten werden." Die Zusammenarbeit zwischen Straßen- und Bahnbauern betrifft nicht nur die gemeinsamen Querungen wie Brücken und Unterführungen. Auch die Baustellen müssen abgestimmt werden. So wird die 21 Kilometer lange ICE-Strecke nicht auf einen Rutsch gebaut, sondern wie die Autobahn in drei Abschnitte aufgeteilt. Der Grund: Die Baustellen auf der Autobahn dürfen nicht länger als sieben Kilometer lang sein.

Nach gut sechs Stunden endet die Sommertour. Für die SPD-Politiker war es spannend, den Baufortschritt an dem verkehrspolitisch wichtigen Großprojekt mitzuverfolgen. Sie treten um etliche Informationen reicher die Heimreise an. Mit im Gepäck auch die Erkenntnis, dass die Bergleute etwas von ihrem harten Job verstehen.

Fakten zur ICE-Strecke

Das Projekt Die ICE-Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm ist Teil der "Magistrale für Europa", die von Paris über München, Wien und Bratislava 34 Millionen Anwohner in fünf Ländern verbindet. Ab 2021 sollen von Stuttgart aus Hochgeschwindigkeitszüge mit bis zu 250 Stundenkilometern in Richtung Alb unterwegs sein. Die Fahrzeit zwischen Ulm und Stuttgart soll von jetzt 60 auf 30 Minuten sinken. Die Baukosten sind auf 9,7 Milliarden Euro festgesetzt, davon entfallen allein auf Stuttgart 21 rund 6,5 Milliarden Euro. Bislang werden Zeit- und Kostenbudget des Großprojekts eingehalten.
Die Bauwerke Die Neubaustrecke Wendlingen und Ulm ist insgesamt 59,6 Kilometer lang - die Hälfte davon (30,4 Kilometer) verläuft in Tunneln. Der Boßlertunnel ist mit 8806 Metern der längste Tunnel. Er führt von Aichelberg bis nach Mühlhausen. Im Gegensatz zu den anderen Tunneln kommt im Boßler eine Tunnelvortriebsmaschine zum Einsatz. Sie hat sich bereits 1594 Meter in den Berg gefräst. Zwischen Wiesensteig und Mühlhausen überquert dann eine 85 Meter hohe und 485 Meter lange Brücke das Filstal. Der restliche Albanstieg wird im 4847 Meter langen Steinbühltunnel bewältigt. Dort sind die Mineure am weitesten vorangekommen. In vier bis sechs Wochen soll der Durchbruch geschafft sein. Bei Hohenstadt unterquert die Strecke die Autobahn und erreicht nach einem weiteren Tunnel (Widderstall) die Gemeinde Merklingen. Dort beginnt das Gelände auf über 21 Kilometern wieder an zu fallen.