Bauwerk Bahnbrücke: Vor 50 Jahren fielen die Schranken

Eislingen / Karin Tutas 19.12.2017
Vor 50 Jahren wurde die Bahnbrücke in der Eislinger Stadtmitte für den Verkehr freigegeben. Die Jahre der Verbindung sind gezählt.

Es war ein Ereignis, das weit über Eislingen hinaus strahlte. Politikprominenz aus Bund, Land und Kreis pilgerte in die Stadt. Der damalige Göppinger Oberbürgermeister Herbert König hatte für das dichte Schneetreiben das passende Gefährt gewählt und kam im Pferdeschlitten  mit Glockengeläut angefahren. Für Eislingen war der 19. Dezember 1967 ein Festtag. Viele Kinder hatten schulfrei, rund 2000 Bürger strömten in die Stadtmitte, um dem denkwürdigen Akt beizuwohnen.

Nach jahrzehntelangem Kampf fielen in in Eislingen die Schranken. Die neue Bahnbrücke wurde eröffnet und „als neue Lebensader zwischen zwei Ortsteilen gefeiert, die bisher nicht so recht zueinander finden konnten“, schrieb damals die NWZ. „So wie die Bahnschranken nun fallen, sollten endlich auch nach 34 Jahren die Schranken in den Herzen der wenigen hartnäckigen Groß- und Kleineislinger fallen, die 1933 zu der Stadt Eislingen vereinigt worden sind.“ Sie sollten „endlich richtige Eislinger werden“, hoffte der damalige Bürgermeister Erwin Maier, als er das Band durchschnitt, um das „Symbol der Verbindung“, wie die NWZ titelte, für den Verkehr freizugeben.

Der Wunsch nach einer schrankenlosen Verbindung zwischen Groß- und Kleineislingen bestand seit den späten Zwanzigerjahren. 1929 beschäftigte sich der Gemeinderat von Großeislingen mit dem Bau einer Unterführung, deren Planung aber wieder verworfen wurde. Die Gemeinde bat das Betriebsbauamt der Eisenbahn um andere Lösungen: „Der schienengleiche Übergang im hiesigen Bahnhof ist schon lange Gegenstand der Klage von allen Seiten der Bevölkerung“, hieß es in einem Schreiben.

Immer wieder gab es Vorstöße aus den beiden Gemeinden. 1939 existierten bereits detaillierte Pläne der inzwischen vereinigten Stadt Eislingen für die Beseitigung des schienengleichen Bahnübergangs. Während der Kriegsjahre ruhte das Thema jedoch und rückte erst nach der Währungsreform 1948 wieder in den Mittelpunkt des Interesses, wie im Eislinger Heimatbuch nachzulesen ist. Die Frage Über- oder Unterführung wurde im Gemeinderat und in der Öffentlichkeit lange und kontrovers diskutiert. Von Verkehrszahlen wie damals, können Städteplaner heute nur träumen: 1955 wurden 2700 Kfz, 3600 Fahrräder und 5000 Fußgänger gezählt, die täglich den Bahnübergang passierten. 1959 waren es dann 7000 Autos pro Tag, mehr als das Doppelte, aber noch weit entfernt von heutigen Zahlen.

Wie sehr den Eislingern das Thema auf den Nägeln brannte, zeigte sich am 20. Juli 1959, als 50 Bürger die Gemeinderatssitzung verfolgten. Es ging um die Entscheidung: Unter- oder Überführung. Nach dreistündiger Beratung schritt das Gremium zur geheimen Abstimmung und entschied sich einmütig für den Bau einer Brücke. „Eine der bedeutsamsten Entscheidungen seit der Vereinigung von 1933 war gefallen“, heißt es in der Stadtchronik.

Weitere drei Jahren gingen ins Land, bis das Regierungspräsidium Stuttgart 1962 die Planung genehmigte, und noch einmal vier Jahre, bis 1966 die Bauarbeiten begannen. Für die Stadt war es ein gewaltiges Projekt: 8,2 Millionen Mark insklusive Grunderwerb standen zu Buche. 2,1 Millionen der 5,7 Millionen Baukosten blieben an der Kommune hängen. Dazu kamen zwei Millionen für Grunderwerb. Da eine ganze Reihe Häuser für die neue Brücke fielen, musste die Stadt eine weitere Million Mark für den Bau neuer Wohnungen für Bürger, deren Häuser abgerissen wurden, aufbringen. Alleine die Verhandlungen über Grunderwerb und Kostenteilung mit Bahn, Bund und Land hätten viele Nerven gekostet, berichtete Bürgermeister Maier bei der Einweihung.

Eineinhalb Jahre wurde gebaut. Für die 183 Meter lange Brücke, welche die NWZ damals als „formschönen und kraftvollen Betonbau“ bezeichnete, waren 8000 Tonnen Kies, 1100 Tonnen Zement und 400 Tonnen Stahl verbaut worden. Im Vorfeld waren 1750 Meter Abwasserrohre verlegt worden.

„Die neue Bahnbrücke war damals ein Meilenstein für die Stadt“, anerkennt 50 Jahre später das Stadtoberhaupt, Oberbürgermeister Klaus Heininger. 16.500 bis 17.000 Fahrzeuge täglich, davon etwa 300 Lkw über 3 Tonnen, rollen heute täglich über die Überführung in der Stadtmitte, deren Jahre aber gezählt sind. Was vor einem halben Jahrhundert eine erhebliche Verbesserung war, wird heute als „Sünde der Vergangenheit“ gesehen, die es zu beheben gelte, so Heininger.

Stand damals der Verkehrsfluss im Vordergrund, möchte die Stadt jetzt endlich ein Zentrum schaffen, das einer Kommune in der Größenordnung Eislingens würdig ist. Die Überführung soll Platz machen für eine großzügige Gestaltung des Schlossplatzes und des angrenzenden Parks. „Die Brücke war damals ein großer Entwicklungsschritt, jetzt kommt der nächste“, erklärt OB Heininger. Wurde das Bauwerk damals als Symbol für die Verbindung von Eislingen Süd und Nord gefeiert, soll nun die neue Stadtmitte das Zusammenwachsen fördern. Und der Autoverkehr wird mit der Mühlbachtrasse unten durch rollen. So kommt Eislingen mehr als 50 Jahre später – voraussichtlich ab 2022 – doch noch zu einer Unterführung.

Ein Riesenprojekt für die Stadt

Maße: 183 Meter lang ist die Brücke in der Eislinger Stadtmitte. Verbaut wurden unter anderem 8000 Tonnen Kies, 1100 Tonnen Zement und 400 Tonnen Stahl.


Kosten: 8,2 Millionen Mark inklusive Grunderwerb; für das Bauwerk wurde eine ganze Reihe Häuser abgerissen. Für die dort lebenden Bewohner wurden neue Wohnungen gebaut. Das hat eine weitere Million gekostet.

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