Sibirische Böen schlagen den Arbeitern ins Gesicht. Um sie herum schnaufen und hämmern die Maschinen in einem fort. Rohre spucken flüssigen Beton aus. Aus den Wolken fallen Schneekristalle. So ungemütlich, so gewöhnlich - wie auf einer jeden gängigen Baustelle im Spätwinter? Nicht ganz: Hier säumt das Baugelände ein rund 80 Meter tiefer Schlund. Auf seinem Grund mäandert silbrig glänzend ein Flüsschen durch die Wiesen.

Südwestlich des 1000-Einwohner-Örtchens Mühlhausen im Täle (Kreis Göppingen) entsteht mit der neuen Filstalbrücke ein Mammutprojekt der Deutschen Bahn (DB). „Wenn sie fertig ist, wird sie die dritthöchste Eisenbahnbrücke Deutschlands sein“, sagt DB-Sprecher Jan Dambach.

Die Filstalbrücke ist ein wesentlicher Abschnitt des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm. Auf der Neubaustrecke am Albaufstieg bildet sie eine kurze oberirdische Passage der Trasse. Die knapp 500 Meter lange Brücke verbindet den acht Kilometer langen Boßlertunnel mit dem fünf Kilometer langen Steinbühltunnel, durch die später Schnellzüge die Albhochfläche erklimmen und verlassen sollen. Die Pfeiler stehen bereits und recken sich wie die Arme einer gigantischen Menora aus der Senke. Seit August 2018 wird darauf die Fahrbahnplatte betoniert.

55.000 Kubikmeter Beton, 7700 Tonnen Stahl

Das Material dafür kommt aus der Tiefe. Rund 45 Meter unter den späteren Schienen steht ein Betonmischlaster am Hang und jagt die Masse durch eine Pumpe und über einen Brückenpfeiler nach oben. Bis zu 30 Kubikmeter werden DB-Ingenieur Igor Zaidman zufolge pro Stunde verbaut. Am Ende werden es insgesamt 55.000 Kubikmeter sein, dazu rund 7700 Tonnen Stahl. „Das Betonieren darf nicht unterbrochen werden, sonst verbinden sich altes und neues Material nicht“, sagt Zaidman.

Derzeit wird am dritten der je 50 Meter langen Betonierabschnitte gearbeitet. Die Fahrbahn für das erste Gleis soll Anfang kommenden Jahres fertig sein. Denn tatsächlich handelt es sich bei der neuen Brücke um zwei einzelne eingleisige im Abstand von 30 Metern - weil auch die beiden Tunnels aus zwei einzelnen Röhren bestehen. Das sehe die Sicherheitsnorm bei Tunneln vor, die länger als einen Kilometer sind, erklärt Dambach. Nur so könnten in regelmäßigen Abständen Verbindungsstollen in den Fels geschlagen werden. „Eine einzige breite Brücke hätte auch das Landschaftsbild im Tal verschandelt“, so der Bahnsprecher. Die sogenannte semi-integrale Bauweise erlaube zudem verhältnismäßig schlanke Pfeiler und mit 150 Metern dazwischen eine relativ hohe Spannweite, sagt Ingenieur Zaidman.

Rund 80 Menschen im Einsatz

Auftragsvergabe an die oberpfälzische Baufirma war 2013 - doch danach vergingen noch Jahre, bis es an die eigentliche Brücke ging. Zuerst musste ein Netz aus Baustraßen in den Berg gehauen, der Baugrund getestet und der Gewässerschutz sichergestellt werden. Zurzeit arbeiten täglich rund 80 Menschen, ein Großteil von ihnen rumänische Beschäftigte eines Nachunternehmens, auf der Brücke. „Wind und Schnee sind unangenehm. Bei Glätte ist es ziemlich gefährlich. Man muss Obacht geben, dass man nicht rutscht“, sagt Polier Martin Mayer. „Aber man gewöhnt sich dran“.

53 Millionen Euro sind laut Bahn für den Brückenbau veranschlagt. 2022 sollen die ersten ICEs über das Filstal rollen - mit 250 Stundenkilometern. Viel Zeit, die Aussicht zu genießen, bleibt ihren Fahrgästen dann nicht. Die Überfahrt dauert Dambach zufolge dann sieben Sekunden.

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