Senden Fakten zur Finanzierung der neuen Strecke Senden-Weißenhorn

An der Heerstraße in Wullenstetten soll eine der Haltestellen entstehen. Der Standort liegt aber abseits der Wohngebiete. Foto: Volkmar Könneke
An der Heerstraße in Wullenstetten soll eine der Haltestellen entstehen. Der Standort liegt aber abseits der Wohngebiete. Foto: Volkmar Könneke
Senden / NIKO DIRNER 13.08.2013
Es gibt keine Nachfrage, der Betrieb wird ein Verlustgeschäft. So lästern viele über die neue Bahnlinie, die im Dezember startet. Wir erklären, wie die Prognosen zustande kamen, wie die Finanzierung funktioniert.

Landrat, Bürgermeister sowie zahlreiche Bürger freuten sich, als die Regierung von Oberbayern im Februar die Wiederbelebung der Bahnstrecke Senden-Weißenhorn genehmigte. Doch es gab und gibt auch Kritiker der so genannten Reaktivierung. Diese wenden ein, die meisten Weißenhorner und Sendener wollten und bräuchten den Zug nicht. Sie sagen, die Prognose von 1800 Fahrgästen pro Werktag sei völlig aus der Luft gegriffen. Sie befürchten, dass der Betrieb defizitär sein wird und die Städte an der Strecke finanziell belasten wird. Rund vier Monate, ehe der erste Zug über das modernisierte Gleis rollen wird, sollen hier die Fragen beantwortet werden: Wie ist die Prognose zustande gekommen? Wie wird der Betrieb eigentlich finanziert?

1800 Fahrgäste pro Tag - auf den ersten Blick erscheint diese Zahl tatsächlich hoch. Ausgerechnet hat sie das Münchner Büro Intraplan, eine bundesweit anerkannte Firma, die die so genannte standardisierte Bewertung für den öffentlichen Personennahverkehr entwickelt hat. Grundlegende Daten sind die Bevölkerungszahlen, die Pendlerstatistiken der Bundesagentur für Arbeit sowie die Schülerströme. Daraus lässt sich ein erstes Nutzerpotenzial ableiten. 2010 wurden außerdem vom Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (Ding) in den Bussen eine umfassende Verkehrszählung und Fahrgastbefragung durchgeführt. Mit den Fahrgastzahlen der Deutschen Bahn konnte damit ein Gesamtüberblick der Verkehrsströme des Öffentlichen Personennahverkehrs im Raum Ulm gewonnen werden. Dabei wurde auch ermittelt, wie viele Reisende das Busangebot zwischen Senden und Weißenhorn nutzen.

Um abschätzen zu können, wie sich das Nutzerverhalten im Vergleich zum Bus verändern könnte, wurden drei weitere Faktoren in das Rechenmodell eingespeist: die Reisezeit, die Umsteigenotwendigkeit sowie die Erschließungsqualität. An der Umsteigesituation ändert sich wohl nicht viel, schon heute fahren Busse aus beiden Städten durch bis Ulm. Die Fahrzeit jedoch wird im Vergleich zum Bus deutlich reduziert - vom Bahnhof Weißenhorn etwa braucht man heute gut eine Stunde bis Ulm, künftig ist die Strecke in nur 23 Minuten geschafft.

Nicht so schnell abhaken lässt sich der Punkt Erschließungsqualität. Hier geht es um die Frage, wie lange ein potenzieller Fahrgast benötigt, bis er nach Verlassen seiner Wohnung an der Bahnhaltestelle angekommen ist. Wie die Erfahrungen zeigen, ist die Nachfrage bis zu einer Entfernung von 500 Metern groß, wer 1000 Meter oder mehr vom Gleis weg wohnt, wird eher auf das Auto setzen.

Thema war die Erschließungsqualität vor allem in Wullenstetten, denn dort liegt die Bahnlinie abseits der Wohnviertel. Die Stadt sah eine größere Nachfrage bei einer Haltestelle "Unter der Halde", die Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm (SWU), die die Strecke betreiben, befürworteten nach einer Detail-Analyse von Intraplan und wegen betrieblicher und baulicher Aspekte die Heerstraße. Dort wird der Zug auch halten. Fakt ist aber: Keine der beiden Stationen ist ideal. Und so gehen die Planer davon aus, dass wohl nur die Bewohner von Wullenstetten-Süd die Bahn nutzen werden. Jene in Wullenstetten-Nord, die den Zug nehmen wollen, werden vermutlich mit dem Auto nach Senden fahren und dort am Bahnhof zusteigen.

Zuletzt fließen in die Fahrgast-Prognose Erfahrungen von anderen Bahnstrecken ein. Und so kommt Intraplan eben auf die 1800 Passagiere pro Tag. Etwa die Hälfte davon sollen Pendler sein, die bislang voll auf das Auto setzen; "Neuverkehr", sagen die Fachleute. Die anderen 900 Fahrgäste nutzen heute den Bus und steigen ab Dezember um. Das befördert der Landkreis dadurch, dass er die heute auf der Strecke Weißenhorn-Senden-Ulm verkehrenden Busse künftig einstellt, also einen Parallelverkehr vermeidet. Die Buskilometer werden neu verteilt, etwa so, dass Senden einen innerstädtischen Busverkehr erhält.

1000 Fahrgäste am Tag müssen nachgewiesen werden, damit in Bayern der Betrieb einer Zugstrecke mit Landesmitteln gefördert wird. Die Zahl von 1800 Passagieren geht deutlich darüber hinaus, was auch zu Diskussionen führt. Die SWU betonen, das Büro Intraplan sei dafür bekannt, dass es eher zurückhaltend kalkuliert. "Meist steigen mehr ein als angenommen", sagt Ingo Wortmann von den SWU. Das seien gewiss keine geschönten Hochrechnungen.

Nun zum zweiten Kritikpunkt, der Finanzierung. Die Stadt Senden müsse jährlich ein Defizit von einer halben Million Euro tragen, sagen die Bahn-Gegner. Richtig ist, dass allein die SWU das wirtschaftliche Risiko des Bahnbetriebs tragen. Die Stadtwerke als Pächterin und künftige Eigentümerin des Gleises bekommen vom Verkehrsunternehmen DB Zug-Bus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) ein Trassenentgelt. Dieses wird fließen, so lange die RAB genügend Einnahmen hat.

Die Einnahmen der RAB, die bei einer Ausschreibung für drei Jahre den Zuschlag für die Strecke bekommen hat, speisen sich aus zwei Quellen. Zum einen bekommt die Tochter der Deutschen Bahn vom Freistaat über die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) pro gefahrenen Kilometer einen bestimmten Betrag überwiesen. Dieser speist sich aus den so genannten Regionalisierungsmitteln, die die Länder vom Bund für die Bestellung des regionalen Schienenpersonennahverkehrs erhalten. Wie hoch der Kilometerpreis ist, geben die Verantwortlichen nicht bekannt. In Baden-Württemberg liegt er bei rund zehn Euro. Jedenfalls deckt dieses Bestellerentgelt laut BEG durchschnittlich rund zwei Drittel der Kosten für den Betrieb ab. Das fehlende Drittel kommt aus dem Ticketverkauf. Diese Fahrgelderlöse darf die RAB komplett behalten. So will die BEG auch einen Anreiz für die Eisenbahnunternehmen schaffen, "durch Kundenorientierung die Einnahmen zu erhöhen", sagt die Pressesprecherin. Andererseits übernimmt die BEG wesentliche Risiken: Sollten die Infrastrukturgebühren steigen, der Zugdiesel oder das Personal teurer werden, wird das Bestellerentgelt erhöht.

"Wichtig ist", sagt ein Sprecher des bayerischen Wirtschaftsministeriums, "dass der Betrieb trotz der öffentlichen Zuschüsse volkswirtschaftlich sinnvoll ist." Und das sei bei Senden-Weißenhorn klar nachgewiesen.