Diskussion Bahnübergang oder Unterführung?

Senden und das Gleis: Auf diesem Luftbild ist gut zu erkennen, wie die Bahnstrecke die Stadt durchschneidet. In der Bildmitte sieht man den Bahnübergang, um dessen Zukunft es jetzt geht. Links das Bürgerhaus, unten die Hauptstraße mit Geschäften, Gastronomie und weiteren Gewerbebetrieben.
Senden und das Gleis: Auf diesem Luftbild ist gut zu erkennen, wie die Bahnstrecke die Stadt durchschneidet. In der Bildmitte sieht man den Bahnübergang, um dessen Zukunft es jetzt geht. Links das Bürgerhaus, unten die Hauptstraße mit Geschäften, Gastronomie und weiteren Gewerbebetrieben. © Foto: Patrick Fauß
Senden / NIKO DIRNER 31.07.2015
Ohne die Schranke geht’s nicht weiter, sagen die in Senden, die am Bahnübergang hängen. Die anderen sehen vor allem Chancen, wenn die Stadt sich von der Bahn unabhängig macht. Eine Übersicht der Diskussion. Mit einem Kommentar von Niko Dirner: Aggressionen helfen nicht weiter
Beide sorgen sich um die Zukunft der Innenstadt – doch abseits dieser Ausgangslage haben die Lager im Streit um den Erhalt des Bahnübergangs in Senden nichts gemeinsam. Sogar die Angaben der Bahn lassen die Freunde der Schranke nicht mehr gelten. Und so muss man weit ausholen, um vor dem Bürgerentscheid am kommenden Sonntag beide Positionen ausführlich darstellen zu können.

Das Thema Es geht um den so genannten höhengleichen Bahnübergang mitten in Senden. Von Osten her kommt die Ortsstraße an. Auf der Westseite liegt die Hauptstraße, die Kernstadt mit Läden, Banken, Praxen, Gastronomie, dem Bürgerhaus und Wohngebäuden.

Die Bahn hat 2014 die Stadt gefragt, ob der Übergang geschlossen werden kann. Denn die Bahn wird bis Ende 2018 in Senden zwei barrierefreie Bahnsteige sowie ein elektronisches Stellwerk bauen und müsste die Schranke daran anpassen. Das würde rund 1,2 Millionen Euro kosten. Die Stadt müsste ein Drittel bezahlen. Die Bahn sagt offen, den Übergang gerne beseitigen zu wollen. Und die Bahn weist darauf hin, dass sich wegen der neuen Schließtechnik, wegen unverzichtbarer Ampeln vor dem Übergang und wegen eines neuen Betriebsprogramms mit mehr Zügen die Schließzeiten verlängern. Stimmt die Stadt zu, dass die Schranke beseitigt werden kann, bekäme sie eine alternative Querung zu zwei Dritteln bezahlt.

Als Alternative hat Bürgermeister Raphael Bögge den Bau einer Unterführung ins Spiel gebracht. Die Unterführung verliefe parallel zur Haydnstraße, die Verlängerung der Unterführung würde im Westen in die Berliner Straße einmünden und im Osten über die Robert-Bosch-Straße und eventuell über die Siemensstraße auf die St.-Florian-Straße stoßen. Kosten: 7,6 Millionen Euro, zwei Drittel tragen Bund und Bahn – wie gesagt, nur wenn der Übergang geschlossen wird. Die Bahn hat zugesagt, den Übergang Hauptstraße erst zu schließen, wenn die Unterführung fertig ist. Das könnte Mitte 2020 sein.

Weitere Alternativen für eine neue Querung der Gleise hat die Stadt nicht grundsätzlich überprüfen lassen. Wie es heißt, hätten Experten des Staatlichen Straßenbauamts die Idee eines abknickenden Tunnels zwischen Ortsstraße und Bahnhofstraße als nicht machbar verworfen. Den Vorschlag, vom Kreisverkehr in der Kemptener Straße eine Stelzen-Brücke über den Stadtpark bis zur Bachstraße zu bauen, hat Bögge zurückgewiesen. Eine Unterführung in der Hauptstraße gilt gemeinhin als unerwünscht, und die Tieferlegung der Bahn als nicht finanzierbar.

Nicht betroffen von der Debatte um den Bahnübergang ist der Bau einer Unterführung am Bahnhof zwischen Stadtpark und Bahnhofstraße für Radler und Fußgänger. Ein Planungswettbewerb hat stattgefunden. Mitte September wählt der Stadtrat einen Entwurf aus.

Pro Bahnübergang Ohne Bahnübergang, also ohne Durchgangsverkehr, geht die Innenstadt zugrunde. Zudem werde die Stadt in West und Ost geteilt. Das sagen jene in Senden, die an der Schranke hängen: der Industrie-, Handels- und Gewerbeverband IHGV, die Freien Wähler, die SPD sowie die beiden Stadträte, der Unabhängigen Bürgergemeinschaft. Die Schranken-Fans zweifeln die Schließzeiten der Bahn an, sie sagen: Die Schließzeiten werden sich mit neuer Technik verkürzen. Um die Innenstadt von Verkehr zu entlasten, genüge es, die Kreuzungen der Kreisstraße NU 3 auszubauen. So, dass etwa der Verkehr von Aufheim her kommend auch bei roter Ampel in das Einkaufszentrum im Norden abfließen kann. Für diese Kreuzungen prognostizieren Verkehrsplaner den Kollaps bei längeren Schließzeiten.

Die Unterführung, sagen die Schranken-Fans, sei aus vielen Gründen nicht machbar: Die benötigten Grundstücke sind nicht in städtischer Hand, die Kosten seien unklar, der Straßenausbau sei nicht einkalkuliert, der Verkehr werde vor allem nach der westlichen Tunnel-Ausfahrt auf dem Weg in die Innenstadt durch Wohngebiete geleitet, die neue Strecke bringe keinen Zeitgewinn verglichen mit dem Stau an der Schranke, die Unterführung sei zu nah an der Bahnbrücke im Norden geplant. „Die Unterführung Haydnstraße ist keine Alternative“, sagt Apotheker Hans Bumiller. Auch, weil sie näher am Sendener Norden als an der Innenstadt liege. Es liege doch auf der Hand, welche Richtung die Kunden wählen werden. Es hätten weitere Lösungen erarbeitet werden müssen, auch mit Beteiligung der Bevölkerung. Bumiller sagt, Bürgermeister Bögge habe sich nicht neutral genug verhalten.

Pro Unterführung „Wir wollen Senden nicht trennen, sondern die Stadt neu verbinden.“ Das sagen jene, die für die Schließung der Schranke und die Unterführung sind: der Großteil der CSU-Fraktion, die Grünen sowie die Biss-Fraktion. Nur über den Tunnel lasse sich für alle Zeiten unabhängig von der Bahn die Erreichbarkeit der Innenstadt sicherstellen – und nur ohne Schranke könne dieser Bereich wirklich aufgewertet werden. Heute verderbe der Stau an der Schranke den Kunden und Café-Gästen den Besuch der City. Und die Staus würden sich wegen der neuen Schranken-Anlage verlängern. Nicht zuletzt, weil Ampeln vor dem Übergang künftig verbieten, was heute Usus ist: Dass der letzte in der Schlange links überholt und vorne nach rechts in den Bahnhofstraße abbiegt. Claudia Schäfer-Rudolf (CSU): „Wir wollen die Innenstadt neu erfinden, sie attraktiver machen für Besucher, die zu Fuß oder mit dem Rad kommen. Es ist doch nicht gut, wie es ist.“ Mit modernen Leitsystemen gelinge es, den Verkehr nach Durchfahrt des Tunnels in die Innenstadt zu führen. Die Geschäfte würden nicht von ihren motorisierten Kunden abgehängt.

Zudem ließe sich mittels Unterführung ein zusätzlicher Rettungsweg für Feuerwehr, Notarzt und Polizei etablieren. Als weiteres Argument wird angeführt, dass sich die „Höll“, das „Brühl“ und St. Jodok samt Friedhof besser ans Busnetz anschließen lassen. Die Kosten für die Unterführung seien klar. Und der Eigentümer der Flächen, August Inhofer, habe gesagt: Bei einem demokratischen Beschluss für die Unterführung werde er verkaufen. Anliegerbeiträge gebe es wohl nicht.

Eingeräumt wird: Es sei nicht die Ideallösung, die Unterführung an der Haydnstraße zu bauen. „Aber“, sagt Helmut Meisel (Grüne), „erstmals gibt es eine machbare Alternative zum Übergang. Jetzt ist der Zeitpunkt, diese zu verwirklichen.“

Bürgerentscheid: Zahlen - Prognosen - Abstimmungsprozedere

Schranke Die Bahn baut bis Ende 2018 in Senden ein elektronisches Stellwerk. Daran wird die Schranke angepasst. Statt vom Fahrdienstleiter im Bahnhof wird die Schranke dann über eine Bahnübergangs-Sicherungsanlage (Büstra) samt Ampeln von einem Fahrdienstleiter in einer Zentrale gesteuert. Weil der "Faktor Mensch" nicht mehr vor Ort ist, nur noch Technik mit Technik kommuniziert, braucht die Büstra einen größeren Sicherheitspuffer. Dadurch werden sich die Wartezeiten für die Autofahrer laut Bahn "geringfügig verlängern".

Noch öfter geschlossen sein wird die Schranke, wenn es wie geplant ein neues Betriebskonzept für die Illertalbahn und den "Weißenhorner" gibt. Zu den Schließzeiten ab Dezember 2019 sagt die Bahn: Die Schranke ist bis zu vier Minuten pro Stunde länger zu als bisher. Zwischen 6 bis 7 Uhr sind es 35 Minuten, zwischen 16 und 17 Uhr 36 Minuten. Und zwischen 7 und 8 Uhr sowie zwischen 9 und 10 Uhr jeweils 30 Minuten.

Noch längere Schließzeiten prognostiziert die Bahn für die Jahre nach 2021. Dann könnte - unter der Voraussetzung, dass ein zweites Gleis zwischen Neu-Ulm/Finninger Straße und Senden gebaut wird - ein Halbstundentakt von und nach Weißenhorn gefahren werden. Die Schließzeiten dann: zum Beispiel zwischen 6 Uhr und 8 Uhr sowie zwischen 9 und 10 Uhr je 39 Minuten, zwischen 16 und 17 Uhr sogar 41 Minten in der Stunde.

Auf Anfrage der SÜDWEST PRESSE sagt Dr. Eric Schöne, der sich an der TU Dresden mit Bahnübergängen beschäftigt: Es sei im Fall Senden mit den vielen auf den Übergang zuführenden Straßen realistisch, dass die Schließzeiten sich mit neuer Schranken-Technik verlängern. Jedenfalls werden sich diese nicht verkürzen.

Verkehr Im Auftrag der Stadt hat Diplom-Ingenieur und Verkehrsplaner Michael Preuß die Folgen des weiterhin geöffneten Bahnübergangs untersucht - basierend auf den von der Bahn genannten längeren Schließzeiten. Bleibt der Bahnübergang in der Hauptstraße/Ortsstraße geöffnet, wird sich das Verkehrsaufkommen auf der Kreisstraße NU 3 im Norden um 1900 Fahrzeuge täglich erhöhen. Grund hierfür sind die Autos, die den Bahnübergang wegen der längeren Schließzeiten umfahren. Die Folge: Eine Entlastung der Hauptstraße um eben diese täglich 1900 Fahrzeuge.

Die Unterführung in der Robert-Bosch-Straße/Haydnstraße würde sich in das bestehende Verkehrsnetz einfügen. Die Verkehrsbelastung insgesamt werde sich innerhalb von Senden nicht verändern. Der Verkehr werde lediglich anders fließen. Wenn die Einbahnstraßenregelung der Harderstraße aufgehoben wird, ist dort allerdings mit 2800 Autos mehr am Tag zu rechnen. Das sind in der Hauptverkehrszeit zwischen 6 und 20 Uhr bis zu vier Autos zusätzlich pro Minute. Durch die Daimlerstraße werden 800 Fahrzeuge mehr am Tag fahren, macht in der Hauptverkehrszeit ein Auto mehr pro Minute.

Entlastet würden natürlich die Hauptstraße und die Ortsstraße mit 4000 bis 5000 Autos weniger am Tag sowie die Brucknerstraße mit 400 Autos weniger am Tag. Alle bislang eingerichteten Tempozonen 30 könnten beibehalten werden.

Unterführung Die Machbarkeitsstudie für die Unterführung Haydnstraße/Robert-Bosch-Straße - die übrigens wegen ihrer Kürze eigentlich nicht Tunnel genannt werden dürfte, hat Diplom-Ingenieur Robert Heinhaus erstellt. Die Kosten belaufen sich demnach auf rund 7,6 Millionen Euro. Die Kalkulation umfasst alle vorläufigen Kosten für den Bau, den Straßenanschluss sowie sämtliche Baunebenkosten.

Die Unterführung soll eine Breite von 9 Metern haben sowie auf einer Länge von rund 20 Metern überdeckelt werden. Die Unterführung wird eine lichte Höhe von 4 Metern haben, um für alle Einsatzfahrzeuge, auch für die Wechsellader der Feuerwehr, passierbar zu sein. Eine lichte Höhe von 4,50 Metern wurde bewusst ausgeschlossen, um den Schwerlastverkehr aus der Sendener Innenstadt heraus zu halten.

Abstimmung Nach den aktuellsten Berechnungen sind am kommenden Sonntag 17.099 Sendener Bürger stimmberechtigt. Um das Quorum zu erreichen, müssen 3420 Stimmen abgegeben werden. Es gibt zehn Wahllokale, die von 8 bis 18 Uhr geöffnet haben, zudem vier Briefwahlbezirke. Bis heute, 31. Juli, 15 Uhr, ist es noch möglich, per Briefwahl teilzunehmen. Die Frage lautet: "Soll die Stadt Senden den Bahnübergang Hauptstraße/Ortsstraße schließen und eine Unterführung in der Robert-Bosch-Straße/Haydnstraße bauen?" Der Bürgerentscheid hat die Wirkung eines Stadtrats-Beschlusses und ist ein Jahr bindend. Scheitert der Bürgerentscheid, dann gilt der Stadtratsbeschluss, der durch ein Patt zustande gekommen ist: Die Schranke bleibt. Wird der Bürgerentscheid angenommen, startet die Stadt ein Planfeststellungsverfahren für den Bau der Unterführung.

Ein Kommentar von Niko Dirner: Aggressionen helfen nicht weiter

In der Sendener Innenstadt flanieren die Besucher, es gibt Fachgeschäfte und gemütliche Cafés, die Kinder haben ihren Spaß. Dieser Vision stimmen alle zu, ob sie für oder gegen die Schließung des Bahnübergangs sind. Allein über den Weg dorthin hat sich eine teils üble Debatte entwickelt. Die Innenstadt stirbt aus, wenn die Schranke für immer schließt, sagen die einen. Aus der Innenstadt wird mit der Schranke nie etwas, sagen die anderen. Beide Seiten glauben, ihr Weg sei der richtige.

„Glauben heißt nicht wissen“, sagt das Sprichwort. Manche Fakten aber gibt es eben noch nicht. Es fehlt ein umfassendes Verkehrsgutachten. Was passiert tatsächlich, wenn die Schranke bleibt, es aber längere Schließzeiten gibt? Bis wohin reicht der Stau auf beiden Seiten? Und darüber hinaus: Welche andere Optionen als den Tunnel gibt es? Reicht der Ausbau der Kreisstraße NU 3, um die City vom Durchgangsverkehr zu entlasten? Welche Chance und welche Auswirkungen hätte eine Ostumfahrung?

Andererseits müssen sich die Sendener klar machen, dass der Stadt bei einem fortbestehenden Bahnübergang viele Millionen Euro entgehen. Einen Zwei-Drittel-Zuschuss zum Bau des Fußgänger-Tunnels am Bahnhof gibt es nur, wenn der Bahnübergang dicht gemacht wird. Das macht eine Belastung von mindestens einer Million Euro für die Stadtkasse. Einen Zwei-Drittel-Zuschuss zu einer Auto-Unterführung gibt es ebenfalls nur, wenn der Bahnübergang geschlossen wird. Baut die Stadt zusätzlich zum Übergang eine Auto-Unterführung, so müsste sie diese selbst bezahlen. Die veranschlagten 7,6 Millionen Euro könnte die Stadt nur mit Mühe aufbringen. Zu den Kosten eine weitere Anmerkung: Kommt die Schranke weg, wird es für die Bahn teurer – weil sie dann mit dem Bund zwei Drittel der Unterführung bezahlen müsste. Aus finanziellen Gründen kann die Bahn also nicht dafür sein, vielleicht will sie vor allem für Sicherheit sorgen.

Den Schranken-Fans sei auch gesagt, dass es nicht reicht, nur Nein zu sagen. Ein Gewerbeverband, der offenkundig wie ein Löwe gegen etwas kämpfen kann, hätte längst Energie in Konzepte für eine attraktivere Innenstadt stecken müssen. Leider sehen beide Seiten nur, was sie sehen wollen. Eine Sturheit, die einige Schranken-Fans zu aggressiven Äußerungen verleitet hat – da hieß es etwa, der Bürgermeister sei von einem Virus befallen, der zu Schließzwängen führe. Solche Polemik ist schade, denn beide Seiten treibt der Wille, das Beste für Senden herauszuholen.

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