Region Gute und schlechte Vorbilder für Bahnstrecke Senden-Weißenhorn

NIKO DIRNER 04.09.2012
Auch andernorts setzen Kommunen und Kreise wieder auf die Bahn. Wir beschreiben drei Beispiele für erfolgreiche Reaktivierungen von Zugstrecken - und ein Projekt, das zeigt, wie man es nicht machen sollte.

Zweifel, Kritik, Diskussionen - alles das, was derzeit die geplante Wiederaufnahme des Schienenpersonennahverkehrs auf der Strecke Senden-Weißenhorn begleitet, hat sich rund um die nordrhein-westfälische Landeshauptstadt Düsseldorf schon um die Jahrtausendwende abgespielt. 1999 übernahm dort die von Städten und Landkreisen gegründete Regiobahn GmbH die über Düsseldorf führende Linie Kaarst-Mettmann von der Deutschen Bahn (DB) - die hatte das Gleis abbauen wollen. Nach einer Modernisierung startete die Bahn mit 4800 Fahrgästen täglich; heute sind es 23 300 Passagiere. Ein Beleg für Ingo Wortmann, dass Bahnreaktivierungen klappen können.

Wortmann ist Chef der Verkehrstochter der Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm. Die SWU haben die Linie Senden-Weißenhorn gepachtet und werden sie für zehn Millionen Euro fit machen. Die SWU sind also gleichzusetzen mit der Regiobahn - und damit in der Region die Instanz, die das Projekt durchboxen muss. Von den Auseinandersetzungen mit der Stadt Senden haben wir berichtet. Bekannt ist auch, dass sich Anwohner vor Lärm fürchten. Und es melden sich immer mehr, die die Prognose von 1800 Fahrgästen täglich anzweifeln. In die Zukunft schauen könne er freilich nicht, sagt Wortmann. Aber er kennt viele Erfolgsgeschichten, die ihn an das Projekt glauben lassen.

Wie etwa die der Taunusbahn zwischen Brandoberndorf und Friedrichsdorf nördlich der Großstadt Frankfurt am Main. 1988 stand die DB kurz davor, die Verbindung wie viele andere regionale Strecken stillzulegen. Das verhinderte der Hochtaunuskreis, indem er mit 13 betroffenen Kommunen den "Verkehrsverband Hochtaunus" (VHT) gründete und die 29,5 Kilometer kaufte. Dann folgte, was auch die SWU mit ihren 9,6 Kilometern vorhaben: Die Haltestellen und die Signaltechnik wurden modernisiert, die parallel zur Bahn fahrenden Busse zu Zubringern umgewandelt. 1500 Fahrgäste täglich waren es im ersten Jahr 1989, 4000 Passagiere hatte ein Gutachter für möglich gehalten. Bis heute hat sich das Fahrgastaufkommen deutlich gesteigert, auf rund 10 000 Passagiere am Tag. "Wir mussten bereits zusätzliche Züge anschaffen", sagt Susanne von Weyhe. Sie ist Pressesprecherin bei der Hessischen Landesbahn, die mit einer Tochter die Strecke seit 1993 betreibt. Anfangs hatte das der Verkehrsverband in Eigenregie getan. Dessen Geschäftsführer Arne Behrens spricht von einer "Erfolgsgeschichte", die weitergeschrieben werden soll: "Wir verzeichnen stetigen Zuwachs und denken nun über einen Ausbau nach." Die eingleisige Strecke soll Ausweichstellen erhalten, elektrifiziert und mit längeren Bahnsteigen versehen werden. "Damit steigern wir die Kapazität und ermöglichen durch den nahtlosen Übergang ins S-Bahn-Netz Direktverbindungen bis zum Flughafen Frankfurt."

Kräftig ausgebaut werden soll bis 2020 auch das S-Bahn-Netz um Freiburg. Ähnlich wie in der hiesigen Region, wo die Abzweigung Senden-Weißenhorn eine Pilotfunktion für die Entwicklung einer Regio-S-Bahn sein soll, wurden dort 1997 und 2002 die Elztalbahn (19,3 Kilometer) und die Breisacher Bahn (23 Kilometer) vor der Stilllegung gerettet. Die Breisgau-S-Bahn GmbH kaufte der DB die Linien ab und setzte das übliche Modernisierungspaket um: neue, barrierefreie Haltestellen, Ausbau eines Halbstunden-Taktes werktags, stündliche Fahrten abends und an den Wochenenden, optimale Umsteigemöglichkeiten von und auf den Bus. Seither sind die Zahlen bei der Strecke nach Elzach von rund einer Million Fahrgäste im Jahr auf rund drei Millionen Passagiere angestiegen, auf der Strecke nach Breisach von 650 000 auf rund 3,4 Millionen. Weitere Verbindungen sind dazugekommen, und es sollen mehr werden.

Bei der erwähnten Regiobahn, 34 Kilometer lang, denkt man darüber nach, das Angebot zu optimieren: "Leute, die vom Auto auf den Schienenpersonennahverkehr umsteigen, nutzen ihre Zeit anders", berichtet Sprecher Winter. Vor allem mit Smartphones lasse sich im Zug sitzend - anders als am Steuer eines Autos - arbeiten oder kommunizieren. "Deshalb landen bei uns Anfragen wie: Wann gibt es drahtloses Internet in den Zügen? Könnt ihr das Handynetz zwischen dieser und jener Haltstelle verbessern?"

Es gibt freilich auch misslungene Beispiele für die Wiederbelebung von Regionalbahnen. Ein oft zitiertes Beispiel ist die bislang einzige Reaktivierung in Bayern, die 2006 gestartete, 15 Kilometer lange Verbindung Traunstein-Traunreut im Chiemgau, eine Abzweigung der Traun-Alz-Bahn. Rund 300 Fahrgäste pro Tag nutzen die Linie, doppelt so viele müssten es sein, sagt Christoph Kraller, Geschäftsführer des Betreibers Südostbayernbahn. 1000 Fahrgäste am Tag waren prognostiziert. Allerdings wurde zum Start darauf verzichtet, die parallel fahrenden Busse zu Zubringern umzufunktionieren. "Nun sind die Züge halb voll und die Bahn ist halb voll", sagt SWU-Chef Wortmann. Dieses Problem soll in der Region mit einer Neukonzeption des Busverkehrs umgangen werden.

Dagegen gibt es aber, wie berichtet, Widerstand aus Senden-Wullenstetten, weil dort eine schlechtere Busverbindung befürchtet wird. Ähnlicher Protest existiert in Selb bei Hof. Von dort aus soll zeitgleich zur hiesigen Strecke ab Dezember 2013 auch wieder eine Eisenbahn aufs Gleis gesetzt werden: nach Plößberg und weiter bis ins tschechische Asch: 7,3 Kilometer. Die Gegner wollen laut Medienberichten Schutzmaßnahmen gegen Erschütterungen, Lärm, Gerüche, und ein Nachtfahrverbot für Güterzüge.

Solche Forderungen könnten den SWU erst noch ins Haus flattern. Das weiß auch Wortmann. Doch der Verkehrsplaner bleibt gelassen. Die Wiederauflage der vom Illertal abzweigenden Bahnstrecke wird ein Erfolg, ist er sich sicher.