In kaum einem anderen Bundesland läuft der Nahverkehr auf der Schiene anerkannt so gut wie im Südwesten: 60 Prozent mehr Verkehr in den letzten knapp zwei Jahrzehnten sind ein Spitzenwert, für den auch Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) seine Vorgänger lobt. Doch schon nach dieser Erkenntnis trennen sich die politischen Geister: Grün-Rot lebt von dieser Substanz, klagt die Opposition, schon seit langer Zeit hätte Hermann aktiv werden müssen, um neue Strecken auszuschreiben und das Netz zu erweitern. Denn im Jahr 2016 läuft der Große Verkehrsvertrag aus, mit dem das Land 2003 nach der Privatisierung der Bahn und mithilfe von Zuschüssen des Bundes erstmals den Nahverkehr in Eigenregie organisiert hatte. Dieser Vertrag ist nur wenige Seiten stark, und die meisten Strecken gingen damals an die Deutsche Bahn.

"Wir mussten alles neu machen", sagt Hermann jetzt: neue Verträge, neue Ausschreibungsmodalitäten, individuelle Budgets für jede einzelne Strecke, neue Finanzierungsmodelle. Vor allem letztere sollen dafür sorgen, dass die Bahn mehr Konkurrenz bekommt. Davon erhofft sich das Land vor allem niedrigere Preise. Der Große Verkehrsvertrag, klagt Hermann, sei vor allem viel zu teuer und hemme damit den weiteren Ausbau.

Rund 760 Millionen Euro fließen derzeit vom Bund ins Land. Das hat lange gut gereicht, ein kleiner Teil der Mittel floss deshalb auch in Stuttgart 21, das ja ebenfalls dem Nahverkehr nutzen soll. Mittlerweile muss das Land aber sogar Geld zuschießen, weil das Angebot größer und die Trassen- und Stationspreise teurer geworden sind. Rund die Hälfte dieser "Regionalisierungsmittel" fließt laut Hermann deshalb gleich wieder über die Bahn an deren Eigentümer, den Bund, zurück. Auf Dauer geht das nicht, sagt er und fordert deshalb sowohl mehr Bundeszuschüsse als auch billigere Kilometerpreise im Land. Ob die sich verwirklichen lassen, wird man rasch sehen: Im Laufe dieses Monats sollen die "Stuttgarter Netze" endlich ausgeschrieben werden. Die heißen so, weil die Linien von Karlsruhe und Bruchsal, Aalen, Würzburg und Heilbronn die Landeshauptstadt schneiden. Alle drei werden derzeit von der DB gefahren. Hermanns Plan war, drei lukrative Lose zu vergeben, einem einzigen Bieter aber höchstens zwei. Mindestens einmal wäre die DB somit nicht, sondern ein Konkurrent zum Zuge gekommen. Diesen Plan hat das Kabinett am Dienstag aber vereitelt.

Im Land selbst gibt es nur kleine Privatbahnen wie die Hohenzollerische Landesbahn (HZL) oder Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG). Die Großen sind oft Töchter ausländischer Staatsbahnen; nur sie können auch die sechsstelligen Summen im Bieterverfahren aufbringen. Und sollten DB-fremde Unternehmen nicht zum Zug kommen, "dann haben sie wenigstens die Preise gedrückt", frohlockt man im Verkehrsministerium.

Insgesamt 14 Millionen Zugkilometer umfasst allein das Stuttgarter Netz, im Jahr 2018 soll es in Betrieb gehen - zwei Jahre, nachdem der Große Verkehrsvertrag ausgelaufen ist. Was dazwischen passiert, ist so klar nicht: Hermann will Übergangsverträge abschließen. Wie er für nur wenige Jahre Laufzeit DB-Konkurrenten gewinnen will, verrät er nicht. In diesen Fällen muss der Gewinner dann aber keine neuen Züge anbieten, sondern darf mit gebrauchtem Wagenmaterial fahren. Dass sollte er aber schon auf dem Hof geparkt haben, denn ein florierender Gebrauchtwagenmarkt existiert auf der Schiene nicht.

Damit die Konkurrenz überhaupt in die Gleise kommt, bietet das Land an, bei der Beschaffung der Züge zu helfen - und sei es, dass es sogar selber welche kauft. Vorbild hierfür ist Nordrhein-Westfalen: Wenn sich dort Anbieter aus dem landeseigenen Fahrzeugpool bedienen können, habe sich die Zahl der Wettbewerber um Aufträge verdoppelt, heißt es dazu im Verkehrsministerium.

Ambitionierte Ziele

Im Stundentakt Bis zum Jahr 2025 soll landesweit der Taktverkehr im Ein-Stunden-Rhythmus stehen - derzeit gilt dies erst auf gut zwei Drittel aller Strecken. Wo es ein hohes Passagieraufkommen gibt, werden die Takte verkürzt. Neue Züge sind nicht nur behindertengerecht, sie führen auch Toiletten, sind klimatisiert und sollen über einen kostenlosen Internetanschluss verfügen. Sogar ein eigenes, schwarz-gelbes Desingkonzept hat sich das Land schon ausgedacht. Gefahren wird von fünf Uhr morgens (erste Abfahrt) bis 24 Uhr (letzte Ankunft), das sind etwa 20 Prozent mehr Kilometerleistung als heute. Bis 2030 sollen die Fahrgastzahlen dadurch verdoppelt werden.

Netze Das Schienennetz im Land ist in 18 Abschnitten gegliedert, die einzeln ausgeschrieben werden. Neben dem Netz rund um Stuttgart beginnen dieses Jahr auch die Vergabeverfahren für den Nahverkehr zwischen Karlsruhe und Basel, Stuttgart und Ulm, Ulm und dem Bodensee sowie die S-Bahnnetze Rhein-Neckar und im Breisgau.