Bahn VCD: Neubaustrecke ohne Tiefbahnhof nutzen

Großbaustelle Tiefbahnhof: Die Eröffnung verzögert sich mindestens bis 2024. Die Neubaustrecke von Ulm nach Wendlingen liegt dagegen im Plan.
Großbaustelle Tiefbahnhof: Die Eröffnung verzögert sich mindestens bis 2024. Die Neubaustrecke von Ulm nach Wendlingen liegt dagegen im Plan. © Foto: dpa
Ulm / Alfred Wiedemann 01.12.2017
Die neue ICE-Strecke nach Ulm wird Jahre vor dem Tiefbahnhof fertig.Sie sollte ans bestehende Netz angebunden werden,sagt der VCD. Pendler könnten profitieren.

Noch teurer und später fertig: Seit Mittwoch ist bekannt, dass die Bahn für Stuttgart 21 mit einem Kostenrahmen von 7,6 Milliarden Euro rechnet. Zuvor waren es 6,5 Milliarden. Die Fertigstellung des Tiefbahnhofs soll sich bis Ende 2024 verzögern.

Die bis Ende 2021 geplanten Arbeiten an der neuen Schnellbahnstrecke nach Ulm kommen dagegen gut voran. Matthias Lieb, Landesvorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), fordert deshalb, die neue ICE-Strecke  ohne den Tiefbahnhof in Betrieb zu nehmen. Während der Stuttgarter Bahnhof schon fünf Jahre Verzug hat „gegenüber der bei Baubeginn verkündeten Inbetriebnahme im Jahr 2019“, liege der Streckenbau auf der Alb weitgehend im Plan. Statt die Gleise jahrelang nicht zu nutzen, müsse die Bahn endlich den Anschluss der Neubaustrecke an die bestehenden Gleise in Wendlingen planen, sagt Lieb.

Schon 2013 habe der VCD das geprüft – als ebenfalls milliardenschwere Kostensteigerungen bei Stuttgart 21 bekannt wurden. Damals hat der Verband ein Fahrplankonzept vorgelegt.

Möglich wäre das Einfädeln von Neu auf Alt, sagt Lieb. „In Wendlingen muss nicht Endstation sein.“ Nach den VCD-Berechnungen könnten Bahnnutzer auf der Strecke immerhin knapp 15 Minuten Fahrzeit einsparen.

Ein Anbinden der Neubaustrecke ist ohnehin geplant – für Güterzüge, eingleisig, mit Tempo 80 befahrbar. Das könnte man nutzen, um auch den Verbindungen zwischen Ulm und Stuttgart Tempo zu machen. Schon die Neubaustrecke allein könne „erhebliche Verbesserungen im Fern- und Regionalverkehr“ bringen, auch ohne Tunnelbahnhof.

 Gegenüber 2013 sei die Güterzuganbindung durch Umplanungen weniger leistungsfähig als damals noch vorgesehen. Dennoch könnten nach dem VCD-Fahrplan bis zu zwei Zugpaare pro Stunde – ICE, TGV beziehungsweise IC – die Neubaustrecke nutzen.  So verkürze sich die Fahrzeit zwischen Ulm und Stuttgart von heute 54 auf rund 40 Minuten.

Trotz „suboptimaler eingleisiger Anbindung“ kommt der VCD auf ähnliche Fahrzeitverkürzungen wie mit dem Tunnelbahnhof. Von Stuttgart nach Ulm sollen es allein mit der Schnellbahnstrecke rund 40 Minuten sein, gegenüber 30 Minuten mit Neubaustrecke und Tunnelbahnhof.

Probleme benennt der VCD auch: Auf der Strecke Stuttgart-Plochingen-Wendlingen ist schon heute der Verkehr sehr dicht. Die Fahrpläne müssten angepasst, die Signaltechnik neu justiert werden, damit die Zugfolgezeiten kurz genug sind. Das sei aber lösbar. Lieb ist sich sicher: Der Bahnbetrieb auf der Neubaustrecke funktioniert auch ohne Tiefbahnhof.

Zu einer möglichen Inbetriebnahme der Neubaustrecke vor der S-21-Fertigstellung sagte ein Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm, man wolle den Ergebnissen des Bahnaufsichtsrats nicht vorgreifen. Der befasse sich auf dem nächsten Treffen mit den externen Gutachten zum Projekt. Auch die Terminsituation der Fertigstellung von Neubaustrecke und Bahnhof sei von den Gutachtern untersucht worden.

40

Minuten fahren Bahnreisende laut VCD-Rechnung von Ulm nach Stuttgart, wenn die Neubaustrecke vor Fertigstellung des Tiefbahnhofs genutzt wird. Rund 14 Minuten wären gespart.

„Kosten für Rückbau schon höher“

Einen Baustopp für Stuttgart 21 verlangt Linken-Bundeschef Bernd Reixinger angesichts der erneuten Kostensteigerung: „Bundeskanzlerin Merkel fordere ich auf, die Notbremse zu ziehen“, sagt Riexinger. Alexander Kirchner, Vorsitzender der Verkehrsgewerkschaft EVG, hält dagegen Forderungen nach einem Ausstieg aus Stuttgart 21 für falsch. „Die Kosten für einen Rückbau sind jetzt schon deutlich höher als für einen Weiterbau“, sagt Kirchner, der im Bahn-Aufsichtsrat sitzt. Dennoch werde die Frage, ob ein Stopp des Milliardenprojekts wirtschaftlich sinnvoll sei, im Kontrollgremium diskutiert werden. Zudem stellten sich die gleichen Fragen wie 2013, als das Szenario bereits durchgerechnet wurde.  Die Landesregierung und die Stadt Stuttgart hätten es abgelehnt, sich an den Ausstiegskosten zu beteiligen, und wollten auch keine Mittel für eine Alternative bereitstellen. „Stuttgart 21 ist ein gemeinsames Projekt“, betont Kirchner. „Der Bahn wurde es politisch aufgezwungen.“ hek

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