Themen in diesem Artikel

Stuttgart 21
Stuttgart/Ulm / MANUEL BOGNER  Uhr
Wo es möglich ist, treibt die Bahn Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm voran. Dabei ist noch gar nicht geklärt, wer die Mehrkosten übernimmt. Will das Unternehmen vorzeitig Fakten schaffen?
Es gibt eine Baustelle für das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm, auf  welche die Bahn besonders stolz ist: den Steinbühltunnel. 86 von insgesamt 4850 Metern haben die Bohrer bislang geschafft. Meter um Meter dringen die Maschinen ins Gestein bei Hohenstadt im Kreis Göppingen vor. "Das ist schon sehr eindrucksvoll", sagt ein Sprecher des Kommunikationsbüros für Stuttgart 21.

Es ist nicht der einzige Ort, an dem das Unternehmen das Bahnprojekt und die Neubaustecke nach Ulm vorantreibt. 17 Baustellen zeigt die Website des Kommunikationsbüros aktuell an.

Die Geschäftigkeit der Bahn ist einerseits verständlich, andererseits aber auch nicht. Verständlich ist sie, weil der Bahn für viel Abschnitte Planfeststellungsbeschlüsse vorliegen und sie somit Baurecht hat. Unverständlich sind die vielen Baustellen, weil bis heute nicht geklärt ist, wer am Ende die Kosten übernimmt.

Das liegt an einem Dokument aus dem Jahr 2009: dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21. In dem Papier ist geregelt, welcher der sechs Projektpartner (Deutsche Bahn, Bund, Land, Stadt Stuttgart, Flughafen, Verband Region Suttgart) des Bahnprojekts wie viel zahlt. 

Das Problem: die darin festgeschriebenen Kosten hat das Projekt längst überschritten. Eigentlich müssten die Projektpartner des "Lenkungskreises" im Falle einer Kostensteigerung neu verhandeln. So sieht es die sogenannte "Sprechklausel" aus Paragraf 8, Absatz 4 vor: "Im Falle weiterer Kostensteigerungen nehmen die EIU (Eisenbahninfrastrukturunternehmen, also die Bahn, Anm. d. Red.) und das Land Gespräche auf." 

Doch im Lenkungskreis gelten noch immer längst überholte Zahlen. "Wir sprechen im Moment von 4,088 Milliarden Euro für Stuttgart 21", sagt eine Sprecherin des baden-württembergischen Verkehrsministeriums. Die Bahn rechnet für Stuttgart 21 mittlerweile mit Kosten 5,987 Milliarden Euro. "Der Betrag muss angepasst werden", sagt S-21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich. Das könne jedoch frühestens im November passieren und nicht im nächsten, für Juli anberaumten Treffen der Projektpartner. Als Grund nennt Dietrich "komplizierte Berechnungen".

Bis dahin werden die Bagger jedoch keinesfalls ruhen. "Wir müssen jetzt bauen, bauen und noch mal bauen", sagt Dietrich. "Über die Kosten reden wir dann, wenn sie eintreten." Zur Not trägt die Bahn sie selbst. Das hatte der Aufsichtsrat des Unternehmens im März  entschieden. Zugleich hatten die Kontrolleure des Konzerns aber beschlossen, die Projektpartner an den Mehrkosten zu beteiligen - etwa dann, wenn die Bahn für diese Mehrkosten nichts kann. Dietrich nennt als Beispiel ein geändertes Gesetz zum Brandschutz, das die bisherigen Planungen für den Tiefbahnhof zunichte gemacht hatte. Die Bahn musste neu planen und die Kosten stiegen.

Dietrich erklärt die Position der Bahn zur ungeklärten Finanzierung mit folgenden Worten: "Wir bauen so oder so und versuchen nachträglich, das Geld zurückzuholen." Dazu werde man zunächst im Lenkungskreis mit Projektpartnern verhandeln. "Wenn es dann zu keiner Einigung kommt, klagen wir", sagt er. Diese Situation scheint die Bahn nicht groß zu bekümmern.  "Die Unsicherheit über die Bezahlung wird noch ein paar Jahre andauern", sagt Dietrich.

Das Land Baden-Württemberg sieht das anders. Das Verkehrsministerium prüft im Moment eine Feststellungsklage gegen die Bahn. So will Minister Winfried Hermann (Grüne) klären lassen, dass das Land im Fall von Kostensteigerungen nicht mehr als die im Finanzierungsvertrag festgeschriebenen 930 Millionen Euro zahlen muss.

Auch Matthias von Herrmann, Sprecher Parkschützer, fordert diese Feststellungsklage: "Sonst sitzen wir nachher auf einer Bauruine, für die der Steuerzahler fortlaufend weiterzahlen muss", sagt er. Er ist überzeugt, dass die Bahn das Projekt niemals zu Ende führen kann und wird. "Mit den ganz entscheidenden Dingen hat die Bahn noch nicht mal angefangen." Zum Beispiel der Baugrube, in der später einmal der Tiefbahnhof stehen soll. Oder mit der Tieferlegung des Nesenbachs, einem Abwasserkanal, den die Bahn unter dem künftigen Bahnhof durchführen muss.

Ein Projektsprecher räumt ein: "Es ist nicht wegzudiskutieren, dass man mittlerweile Baugruben in Stuttgart erwartet." Die würden jedoch bald kommen. "Aller Vorraussicht nach fangen wir Ende des Jahres mit dem Aushub der ersten Baugrube für den Tiefbahnhof an."