Stuttgart Stuttgart 21: Die Gutachten-Schlacht

Stuttgart / MANUEL BOGNER 16.08.2012
Was ist aus Baden-Württembergs größtem Bauprojekt geworden? Wir zeigen, wo die Bahn im Moment baut und warum ein Bürger aus der Landeshauptstadt den Bahnhof noch stoppen könnte.
Nach der Volksabstimmung über Stuttgart 21 im November 2011 prüfte die Universität Mannheim in einer Studie die Stimmung der Bevölkerung im Land zu dem Projekt. Heraus kam: Die Bahn soll endlich bauen, und das möglichst geräuschlos. 

Nun baut die Bahn. Doch es tauchen unerwartete Probleme auf: Das Bahnhofsdach  senkt sich, beim Grundwassermanagement bremst das Eisenbahnbundesamt. Selbst Projektsprecher Wolfgang Dietrich glaubt, dass es nicht die letzten Hindernisse waren: „Es wird auch in Zukunft Probleme beim Bau geben“, sagt er.

Aktuell macht der Bahn etwas ganz anderes zu schaffen: Die Gegner des Projekts haben neue Informationen gesammelt und wollen Stuttgart 21 endgültig stoppen – zur Not vor dem Bundesverfassungsgericht.

Klage vor Gericht

Wenn die Bahn Pech hat, könnte ein einziges Haus Stuttgart 21 noch zu Fall bringen. Damit die Bagger rollen können, muss das Gebäude nahe des Schlossgartens weg. Ein Planfeststellungsbeschluss von 2005 berechtigt die Bahn, es abzureißen. Aber es steht nicht leer. Ein 66-Jähriger, der seinen Namen nicht in der Zeitung lesen will, weigert sich, seine Wohnung zu verlassen. 

Um einer Enteignung zuvorzukommen, hat er einen Eilantrag beim Verwaltungsgerichtshof (VGH) Baden-Württemberg eingereicht. Das Ziel: Der bestehende Planfeststellungbeschluss soll aufgehoben werden, damit das Haus stehen bleiben kann.

Das könnte zu einem Problem für die Bahn werden, denn sie braucht das Grundstück für ihre Baustelle. Projektsprecher Wolfgang Dietrich sagt zwar: „Wir haben keinen Grund zur Sorge.“ Der Mann sei schon 2005 gegen den Beschluss vor den VGH gezogen – vergeblich.

Doch nun scheint der 66-Jährige neue Informationen zusammengetragen zu haben. Sein Anwalt möchte sich nicht äußern, aber der Vorsitzende Richter am VGH, Karsten Harms, sagt: „Der Kläger will alles noch mal aufrollen.“ 70 Seiten habe der Anwalt des 66-Jährigen geschickt. Bis Ende August rechnet Harms mit einer Entscheidung über den Eilantrag. Sollte der Kläger beim VGH scheitern, will er vor das Bundesverfassungsgericht ziehen. Ein Gutachten bei einem Rechtsprofessor hat er bereits in Auftrag gegeben.

Die Klage zielt auf das Herz des Projekts: Die Finanzierung und die Leistungsfähigkeit.

Das Land hat sich verpflichtet, knapp 1,9 Milliarden Euro zum Bau von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke beizutragen. Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne), damals noch in der Opposition, hatte den Berliner Rechtsprofessor Hans Meyer 2010 gebeten, diese Mitfinanzierung juristisch zu prüfen. Sein Ergebnis: Sie ist verfassungswidrig. Denn Stuttgart 21 ist Sache des Bundes und muss auch durch diesen finanziert werden. Baden-Württemberg darf sich daran nicht beteiligen. Tatsächlich habe die schwarz-gelbe Landesregierung durch die 1,9 Milliarden Euro aber nachgeholfen, dass der Bund das Projekt auf den Weg bringt.

Auch der zweite Punkt der Klage ist heikel für die Bahn. Sie warb immer damit, dass Stuttgart 21 leistungsfähiger sei als der Kopfbahnhof. Der Kläger hingegen glaubt, dass der neue Tiefbahnhof weniger kann als der bestehende. Das Projekt sei ein milliardenteurer Rückbau von Kapazität und somit unzulässig.

Vor dem VGH war der Kläger mit dieser Argumentation schon 2005 gescheitert und auch der Stresstest schien zu beweisen, dass Stuttgart 21 etwa 30 Prozent leistungsfähiger ist als der jetzige Bahnhof. Offenbar hat sich aber bislang niemand die Mühe gemacht, alle Gutachten miteinander zu vergleichen.

Das hat der Münchner Physiker Christoph Engelhardt (46) getan und ist auf Erstaunliches gestoßen. Die Zahl der Züge pro Stunde mit denen die Bahn rechnete variierte von 32 im Jahr 1997 bis 51 im Jahr 2007. Das Unternehmen erklärt, es habe sich lediglich um „Betriebsprogramme“ und „Prognosen“ gehandelt. Allerdings waren diese Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens und somit Grundlage für den Bau. „Die wahre Leistungsfähigkeit geht aus dem Stresstest hervor“, sagt Projektsprecher Dietrich.

Dieser kommt auf 49 Züge pro Stunde – neun mehr als die 38, die der jetzige Bahnhof schafft. Doch auch der Stresstest sei fehlerhaft, sagt Engelhardt. Er hat sich durch hunderte Seiten gewühlt und dabei elf Verstöße gegen das eigene Regelwerk der Bahn festgestellt. „Die haben sich auf 49 hingeschummelt“, sagt er – welche Seite recht hat, müssen nun die Gerichte entscheiden.

Das Grundwassermanagement

Würde man das Wasser, welches die Bahn für den Tiefbahnhof abpumpen muss, in ein Becken füllen, wäre es 189 Meter tief und genauso lang und breit. Bis zu 6,8 Milliarden Liter muss die Bahn aus dem Boden saugen, reinigen und wieder zurück ins Erdreich pumpen, damit die Baugruben nicht absaufen.

Ausgegangen war die Bahn von weniger als der Hälfte: 3,2 Milliarden Litern. Das ist für den Konzern problematisch, denn das Eisenbahnbundesamt (EBA) hatte nur diese Menge genehmigt.

Als der Baubeginn näher rückte, unternahm die Bahn detaillierte Bohrungen und stellte die Verdopplung fest, die sie wiederum an das EBA meldete. Das war Anfang 2011. Dann passierte erstmal nichts. Schließlich verlangte die Behörde eine Planänderung „Dafür hat das EBA ein Jahr gebraucht“, sagt Projektsprecher Wolfgang Dietrich.

Zeit, die jetzt fehlt. Denn die Behörde besteht auf einer öffentlichen Beteiligung. Bürger und Verbände können Einwendungen machen, klagen, neue Gutachten fordern. Noch bis ins kommende Jahr werde sich das Verfahren ziehen, glaubt die Bahn. Dass das EBA das Projekt noch stoppt, glaubt Dietrich nicht. „Das kann man ausschließen“, sagt er. Woher die Gewissheit kommt, verrät er nicht.

Das Unternehmen will Anfang 2013 mit dem Bau des Tiefbahnhofs beginnen. Allerdings darf es nicht mehr als die planfestgestellten 3,2 Milliarden Liter abpumpen. Der „Bautakt wird neu geordnet“, teilt der Konzern mit. Anstatt zwei oder drei Baugruben auf einmal aufzugraben, ist eine nach der anderen dran.

Erst wenn das EBA der Planänderung stattgibt, kann die Bahn die Pumpanlagen auf 6,8 Milliarden Liter umstellen und das Tempo wieder erhöhen. Der Bahnhof werde trotz allem 2020 in Betrieb gehen, versichert die Bahn. Der betroffene Planfeststellungsabschnitt sei zeitlich nicht kritisch.

Das Bahnhofsdach

Angefangen hatte es im März 2012: Ein Bagger beschädigte bei den Abrissarbeiten des Südflügels eine tragende Stütze des Gleisdachs. Teile davon senkten sich. Nicht nur Gegner des Projekts fragten sich danach: Ist das Dach einsturzgefährdet? Welchen Einfluss haben Unwetter auf die Stabilität?

Früher ruhte die Last auf drei Punkten: Der Haupthalle (Bonatzbau), dem Süd- und dem Nordflügel. Die beiden Flügel hat die Bahn bereits abgerissen, der Wind kann jetzt von drei Seiten (anstatt wie früher von einer) unter das Dach wehen.

Weitere Bauarbeiten mit Auswirkungen auf das Dach folgen. Dort, wo die Gleise in der jetzigen Bahnhofshalle enden, gräbt die Bahn das Loch für den zukünftigen Tiefbahnhof. Dabei wird es zu Erschütterungen und Schwingungen kommen. Wird das Dach dem standhalten?

Das Eisenbahnbundesamt (EBA) überwacht die Sicherheit des Bahnhofs und hat die Bahn deshalb aufgefordert, die Standfestigkeit des Dachs in einem Gutachten nachzuweisen.

Wie das EBA auf Anfrage mitteilt, hat sich die Bahn „als Schlussfolgerung aus dem Gutachten“ entschieden, am Dach nachzubessern. Die Bahn wiederum teilt mit, dass man „vorsorglich“ Glasscheiben aus dem Dach ausgebaut habe und diese durch Folien ersetzen werde. Außerdem sollen neue Stahlträger die Stabilität gewährleisten.

Projektsprecher Wolfgang Dietrich versichert, dass diese Maßnahmen reichen. Man sei „laufend“ im Austausch mit dem EBA.
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