Herr Dietrich, im Oktober haben Sie den Rückzug vom Posten des Projektsprechers zum Jahreswechsel angekündigt. Warum jetzt?
WOLFGANG DIETRICH: Ich bin viel länger geblieben, als ich es geplant hatte. Am Anfang wollte ich die Aufgabe bis zur Landtagswahl im März 2011 übernehmen. Dann kamen der Regierungswechsel und die Volksabstimmung. Das wär kein guter Zeitpunkt gewesen, von Bord zu gehen. Als dann die Kostendebatte aufkam, habe ich beschlossen, ich mache den Sprecher so lange, bis das Projekt unumkehrbar ist.

Ist dieser Zeitpunkt nicht schon lang erreicht?
DIETRICH: Für mich war der Punkt erreicht, als das Eisenbahnbundesamt das Grundwassermanagement für den Bau des Tiefbahnhofs genehmigt hatte. Wäre dieser Bescheid nicht gekommen, hätte uns vor sehr große Herausforderungen gestellt, was Kosten wie Zeit angeht. Es hätte nochmal eine grundsätzliche Diskussion über das Projekt provoziert.

Sind Sie des Postens mittlerweile überdrüssig?
DIETRICH: Ich gebe den Posten nicht ab, weil ich müde bin, sondern weil der richtige Zeitpunkt erreicht ist: Es geht nicht mehr um das Ob, nur noch um das Wie. Es ist sinnvoll, die Kommunikation auf eine neue Grundlage zu stellen. Abwehrkampf oder mich als Prellbock braucht man so nun nicht mehr.

S-21-Gegner würden statt "Prellbock" wohl eher "Rammbock" sagen.
DIETRICH: Im Rückblick sieht man einiges anders, da nehme ich mich nicht aus. Es gab sicher Momente, in denen ich nicht immer nur diplomatisch agiert habe oder agieren konnte. Aber das waren unglaubliche Stresssituationen. Einmal habe ich ein Interview am Bauzaun gegeben und hinter mir standen 500 Leute, die mit Wasserbeuteln warfen. Da sollte man einfach keinen O-Ton geben. Allgemein aber unterscheide ich zwei Phasen meiner Tätigkeit: Bis zur Volksabstimmung würde ich "Prellbock" und "Rammbock" gelten lassen, nicht zuletzt weil es notwendig war, um die Befürworter zu mobilisieren. Nach der Volksabstimmung hatten wir eine neue Situation. Da habe ich auf die Projektgegner allenfalls reagiert, nicht agiert. Für mich war oberstes Gebot nach der Volksabstimmung, Gräben zuzuschütten und die Kluft, die das Projekt in weiten Teilen der Bevölkerung aufgetan hat, zu überwinden. In der Rolle des Kommunikators sehen Sie sich in der zweiten Hälfte ihrer Zeit als Projektsprecher.

Was waren Ihre Motive zu Beginn?
DIETRICH: Eines Tages hat mich Bahnchef Rüdiger Grube angerufen, mit dem ich seit vielen Jahren eng befreundet bin. Mein Vorgänger Wolfgang Drexler war kurz zuvor zurückgetreten. Das Projekt brauchte jemanden, der weder bei der Bahn noch in keiner Partei ist. Ich hatte eine dreiviertel Stunde für die Entscheidung, denn die Lage war zu dem Zeitpunkt bereits sehr angespannt. Und das war auch der Grund, weshalb ich schließlich zugesagt habe, die Aufgabe zu übernehmen. Es ist mit meinem Demokratieverständnis nicht vereinbar, dass ein Bauprojekt nach all den Jahren und all den Beschlüssen derart in Frage gestellt wurde. Alles war legitimiert: Wir hatten in allen Parlamenten eine klare Mehrheit, alle Gerichtsverfahren hatte die Bahn gewonnen, alles war vorbereitet. Und dann dieser Widerstand - das habe ich nicht verstanden. Das war der Antrieb, den Job anzunehmen.

Wer hat sie am meisten enttäuscht hinsichtlich des Bahnprojekts?
DIETRICH: Wir haben 15 Jahre lang über die Trasse diskutiert und fast nochmal so lang über die Kosten. Da kann man nicht pauschal sagen, wer Schuld hat – mal hat die Bahn nicht so gewollt, mal das Land. Ich habe gelernt, dass es um das Standvermögen für eine Sache in unserer Gesellschaft offensichtlich nicht so gut bestellt ist wie um die Protestkultur. Das hat mich sicherlich am meisten enttäuscht. Einige haben sich über Jahre in den Projekt-Plänen gesonnt, solange die Widerstandsgruppe ziemlich klein war. Als ich Sprecher wurde, habe ich mich gefragt: Wo sind die jetzt alle? Da stand ich manchmal ziemlich alleine da.

Das heißt, der massive Protest der Projektgegner hat Sie nicht berührt?
DIETRICH: Wenn jemand nach Abwägung aller Kriterien zu dem Ergebnis kommt, die Nachteile überwiegen, dann respektiere ich das. Da waren einige dabei, die über Jahre für eine aus ihrer Sicht bessere Alternative gekämpft haben. Als sie nach der Volksabstimmung sahen, dass es nicht gereicht hat, haben sie sich auf eine neutrale Position zurückgezogen - von einem harten Kern mal abgesehen. Aber der gehört nun mal zu einer Gesellschaft dazu. War das Gegenfeuer irgendwann so stark, dass Sie hinschmeißen wollten.

Immerhin waren Sie erst wenige Tage im Amt, als es zum "Schwarzen Donnerstag" kam?
DIETRICH: Hinschmeißen wollte ich damals nicht. Ich bin keiner, der aufgibt, wenn es eng wird. Natürlich war dieser Tag auch für mich ein Schock, aber: Was konnte das Projekt dafür? Diese Ereignisse lasten ja bis heute schwer auf dem Projekt. Fakt ist: Die Bahn hatte Baurecht. Aber nach den Ereignissen vom 30. September ging dem Projekt sein Gemeinschaftsgeist verloren. Dieser Umstand war für mich erst recht ein Antrieb, mich für das Vorhaben und die gemeinsame Verantwortung aller Projektpartner ihm gegenüber einzusetzen. Deshalb habe ich auch keine Sekunde daran gedacht, aufzugeben, obwohl das eine fürchterliche Phase war – auch persönlich.

Ein anderer Rückschlag war die Wahl 2011, dass also ausgerechnet der grüne S-21-Kritiker Winfried Hermann als Verkehrsminister ihr Gegenüber im Land wurde.
DIETRICH: Wir haben seither zwei Landesregierungen, was das Projekt angeht. Das Wirtschafts- und Finanzministerium drängt zu mehr Tempo; das Verkehrsministerium stand lange auf der Bremse. Diese Gemengelage ist nicht einfach. Die einen haben unsere Arbeit und den weiteren Projektfortschritt unterstützt, die anderen haben sie teilweise massiv behindert.

Sie reden im Perfekt - hat sich diese Zweiteilung mittlerweile gelegt?
DIETRICH: Nein. Aber man muss unterscheiden: Am Anfang war es Gegenfeuer aus allen Kanonen. Seit der Volksabstimmung gibt es zwar keine aktive Behinderung mehr. Aber eine aktive Förderung, die ein Projekt dieser Größenordnung braucht, findet auch nicht statt. Anders als in und um Stuttgart war der Widerstand in und um Ulm überschaubar.

Warum lief es entlang der Neubaustrecke so viel glatter?
DIETRICH: Von Ulm aus kamen von Anfang an wichtige Impulse für das Projekt. Dort gab es immer zentrale Köpfe, die schon damals Visionen und Ideen für die Zukunft entwickelt haben. Dort sind die Verantwortlichen gestanden und haben nicht jede Verschwörungstheorie zum Popanz aufgeblasen. Gerade die Ulmer haben das unglaubliche Potenzial des Bahnprojektes erkannt und haben diesen Geist auch in die breite Bevölkerung getragen. Aber auch trotz der geringen Widerstände auf der Alb brauchte auch die Neubaustrecke Jahrzehnte, um realisiert zu werden.

Gibt es da bei Großprojekten einen Fehler im System?
DIETRICH: Ein Problem liegt sicherlich im Rollenverständnis. Die Politik hat erster Linie zu gestalten, in zweiter Linie Rahmenbedingungen zu schaffen und in dritter die Behörden zu kontrollieren. Was aber, wenn die Politik nicht mehr gestalten will? Und weiter bei den Rahmenbedingungen: Wenn man schon 29 Jahre braucht, um so ein Projekt zum Laufen zu bringen, muss man doch wenigstens die Genehmigungsbehörden mit genügend Personal ausstatten. Das Eisenbahnbundesamt hat in Stuttgart derzeit genauso viele Leute wie vor dem Projekt. Da braucht man sich über Verzögerungen und Verteuerungen nicht wundern. Politik kann sich nicht auf die Kontrolle der Behörden reduzieren.

Was muss sich ändern?
DIETRICH: Die Rollenverteilung zwischen Politik und Bauherr ist mangelhaft. Zumindest in den restlichen sieben Jahren sollte man zeigen, dass man aus den vorherigen 29 Jahren gelernt hat – etwa beim Flughafenbahnhof. Wenn die Anbindung des Filderbahnhofs jetzt noch in den Wahlkampf hineingezogen wird, wäre das fatal für das Projekt!

Ein Problem für so ein Mammutprojekt sind ja auch die hohen gesetzlichen Hürden.
DIETRICH: Genau. Nehmen wir Brandschutz-Richtlinien: Diese wurden in der Projektplanungszeit drei Mal geändert. Das hat Konsequenzen auf das Bauverfahren, die Bauzeit und die Preise. Gleichzeitig wird die Bahn für Verzögerungen und Kostensteigerungen verantwortlich gemacht und infolge dessen als Bauherr insgesamt in Frage gestellt. Ich frage mich umgekehrt: Wer sonst soll sowas noch bauen? Ein Zehn-Milliarden-Projekt mit all diesen Herausforderungen - personell, finanziell, rechtlich. . . Also: Entweder man nennt jemand anderen, der das baut oder man muss die Bahn dabei unterstützen.

Sie haben sich ja mit dem Ex-Bundestagsabgeordneten Georg Brunnhuber (CDU) einen Nachfolger vorgeschlagen. Was würden Sie ihm raten, wenn er den Job bekommt?
DIETRICH: Ich glaube, dass es zu der Offenheit und Transparenz, die wir aufgebaut haben, keine Alternative gibt. Ich würde es schlimm finden, wenn man sich wieder mehr abschotten würde. Herr Brunnhuber sollte standfest bleiben und darauf achten, dass er bei allem Respekt vor den Gegnern in erster Linie nicht die Befürworter aus dem Blick verliert. Wir leben in einer Demokratie und wir haben die klare Mehrheit hinter dem Projekt. Es geht darum, diese Mehrheit zu befriedigen, Vertrauen ins Projekt zu geben – und nicht darum, auf jede Verschwörungstheorie einzugehen. Da habe auch ich sicher am Anfang Fehler gemacht.

Was kommt für Sie ganz persönlich nach dem Sprecher-Job?
DIETRICH: Ich muss erstmal Abstand gewinnen. Ein paar Wochen abtauchen, das Mobiltelefon abschalten, Urlaub machen, runterkommen. Dann sehen wir weiter. Nach all den Jahren bleibe ich dem Projekt aber sicher verbunden.
 

Unternehmer

Wolfgang Dietrich, geboren 1948 im Remstal, ist nach eigenen Worten in „sehr einfachen Verhältnissen“ in Backnang aufgewachsen. Nach dem Studium der Betriebswirtschafts gründete er mit 22 Jahren ein Programmierbüro. Später gründete er mehrere Software- und Sportmarketing-Firmen. Im September 2010 übernahm er – das erste halbe Jahr mit dem ehemaligen Stuttgarter Regierungspräsidenten Udo Andriof – ehrenamtlich den Posten der Sprechers für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. Dietrich lebt in Leonberg und hat zwei erwachsene Söhne.
 

Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm

April 2009 Projektpartner Bund, Land, Stadt, Bahn, Region und Flughafen unterzeichnen die Finanzierungsvereinbarung.

Februar 2010 Eine symbolische Prellbockanhebung im Hauptbahnhof Stuttgart markiert den offiziellen S-21-Baubeginn.

September 2010 Beim Räumen des Schlossgartens zum Fällen von Bäumen werden 130 Demonstranten und 34 Polizisten verletzt. Dieser „Schwarze Donnerstag“zog mehrere Prozesse und zwei Untersuchungsausschüsse im Landtag nach sich.

Oktober/November 2010 In acht Runden Schlichtung diskutieren Befürworter und Gegner über S 21. Der Schlichterspruch: Weiterbau, aber Nachbesserungen.

Juli 2011 Ein Gutachten („Stresstest“) kommt zum Schluss, dass der Tiefbahnhof alle erforderlichen Standards einhält.

November 2011 Volksabstimmung: 58,8 Prozent stimmen gegen einen Ausstieg des Landes aus dem Projekt.

Mai 2012 Der Bau der Neubaustrecke Wendlingen-UIm beginnt offiziell.

Juni/Juli 2012 Der „Filderdialog“ diskutiert öffentlich die Gestaltung des Flughafen-Bahnhofs – faktisch ohne Auswirkung.

März 2013 Der Finanzierungsrahmen für S 21 steigt auf 6,5 Milliarden Euro. Gesamtkosten des Projekts: 9,8 Milliarden Euro.

Juli/August 2014 Baustart für zwei zentrale S-21-Abschnitte: den Fildertunnel und den eigentlichen Tiefbahnhof.

September 2014 Genehmigung der 7. Planänderung des Grundwassermanagements für den Bau des Tiefbahnhofs – lang ein heftig umstrittenes Vorhaben.