Vor der Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats am Mittwoch, der die neuesten Kosten- und Zeitverzugsprobleme beim Milliardenprojekt  Stuttgart 21 behandelt, warnt Grünen-Landtagsfraktionschef Andreas Schwarz unmissverständlich vor Änderungen am geplanten Flughafenbahnhof. „Ich haben den latenten Verdacht, dass der Bauherr Bahn den Flughafen bei seinen neuesten Planungen außen vorlassen will. Aber eine Haltestelle auf der grünen Wiese mit 25-minütigem Fußweg zum Flughafen ist mit uns nicht zu machen“, sagte Schwarz, der für das Land auch im Aufsichtsrat des Stuttgarter Flughafens sitzt, dieser Zeitung. Entsprechende Skizzen, mit denen Vertreter der Bahn hausieren gehen würden, lehne seine Fraktion entschieden ab. „Die Bahn muss die geschlossenen Verträge einhalten. Wir bestehen auf der bestmöglichen Anbindung des Flughafens.“

Auch CDU-Fraktionsvize Nicole Razavi, gleichfalls Mitglied im Aufsichtsrat der Flughafen GmbH, sagt: „Die Verkehrsdrehscheibe zwischen Nah- und Fernverkehr und Flughafen ist ein zentraler Baustein von Stuttgart 21 und für uns nicht verhandelbar.“ Reisende aus Richtung Ulm und aus Richtung Zürich würden sonst den aufgrund der künftig schnelleren Anbindung an den Flughafen erzielten Zeitgewinn durch die Verlegung des Halts an die Autobahn wieder einbüßen. „Wir brauchen aber eine leistungsfähige und pendlerfreundliche Lösung.“

Dass sich Schwarz und Razavi so deutlich positionieren, hat mit Überlegungen der Bahn zu tun, die vertraglich fixierten Pläne für den Flughafenbahnhof zu ändern. Hintergrund sind die neuesten Kostensteigerungen bei S 21, aber auch komplexe Bauanforderungen am Flughafen – weshalb die Bahn dort Einsparpotenzial sieht. Eine ventilierte Variante könnte demnach sein,  auf den vereinbarten Tiefbahnhofs direkt an den Flughafenterminals mit einem neuen, dritten Gleis und einem Halt für Fern- und Regionalzüge zu verzichten. Stattdessen könnte eine ICE-Haltestelle entlang der Autobahn neben dem Bosch-Parkhaus gebaut werden. Die Kosten für den unterirdischen Bahnhof sind beim Filderdialog auf 800 Millionen Euro geschätzt worden. Die oberirdische Variante könnte lediglich 200 Millionen Euro kosten – und hat in der Landespolitik auch Befürworter.

Die Überlegungen der Bahn, sagt SPD-Fraktionsvize Martin Rivoir, könnten  eine Chance sein, Kosten zu senken – und für Verbesserungen für Reisende etwa aus Richtung Ulm sorgen. „Die Bahn hätte da meine Unterstützung.“ Die bisherige Planung erlaube zwar in der Theorie ICE-Halte, praktisch seien sie aber wegen zu großen Zeitverlusts mit den Fahrplänen nicht kompatibel. Bei einem Halt an der Autobahn wäre das anders, so der SPD-Verkehrsexperte. Die Entfernung zum Flughafen sei auch kein Problem, das sich nicht lösen ließe: „Es ist vieles denkbar – vom Skywalk wie am Frankfurter Flughafen bis zu einem Modellprojekt mit autonom fahrenden Bussen. Wegen der Entfernung zwischen Haltestelle und Flughafen bin ich völlig ohne Blutdruck.“

Innerhalb der Landesregierung wird die Entwicklung am Flughafen insgesamt mit Sorge gesehen. Der Spatenstich für den Tiefbahnhof im Herzen Stuttgarts selbst ist 2009 erfolgt, fertig werden soll er nach neuesten Schätzungen 2024. Für den Flughafenbahnhof gibt es nicht einmal einen Termin für den Spatenstich. Der Bau des 3. Gleises gilt dabei als mindestens komplex und könnte – Stichwort Brandschutz – teure Nachrüstungen für die bestehende Nahverkehrs-Anbindung auf dem 1. und 2. Gleis nach sich ziehen. Die Flughafen Stuttgart GmbH beteiligt sich mit rund 338 Millionen Euro am Bau von S 21, weil sie sich davon einen Nutzen verspricht – mehr Reisende durch eine bessere Anbindung. Bis auf zwei Raten hat die GmbH ihr Geld bereits gezahlt – aber bisher nichts in der Hand. Denn die Bahn muss zwar einen Flughafenbahnhof bauen, vertraglich ist aber weder ein Zeitpunkt für die Fertigstellung noch eine Vertragsstrafe vereinbart.

Heute tagt der Aufsichtsrat


Gutachten Im Zeichen neuer Kostensteigerungen bei S 21 treffen sich die Bahnaufsichtsräte am heutigen Mittwoch in Berlin zur Sitzung. Auf Grundlage des vom Bahnvorstand in Auftrag gegebenen Gutachtens der Wirtschaftsberatungsgesellschaft PwC und der Ingenieurgruppe Emch+Berger beraten sie die Termin- und Kostensituation. Demnach wird der neue Stuttgarter Bahnknoten womöglich bis zu 7,6 Milliarden Euro kosten und erst 2024 in Betrieb gehen. Die Projektpartner der Bauherrin Bahn hatten bereits klar gestellt, auch bei dieser Steigerung um weitere 1,1 Milliarden Euro nicht einen Cent über die zugesagten Summen zu zahlen. dpa

Neue Planspiele, alte Ideen