Finanzierung Das Land soll weniger für Stuttgart 21 zahlen

Bei Wendlingen wird bereits kräftig gebaut.
Bei Wendlingen wird bereits kräftig gebaut. © Foto: Arnim Kilgus/PSU
Stuttgart/Wendlingen / Fabian Ziehe 13.06.2018
Per finanzieller Umschichtung beim Bahnprojekt Stuttgart 21 erhält das Land Mittel, die es in eine Große Wendlinger Kurve investieren kann.

Einen „Kunstgriff“ nennt der Sprecher des Stuttgarter Verkehrsministeriums, Edgar Neumann, die Ideen zur Finanzierung der Großen Wendlinger Kurve an der Verbindungsnaht von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm. Wie Bund, Land und Bahn  mit Geldern zu jonglieren bereit sind, lässt tatsächlich nur einen Schluss zu: Alle Seiten drängen auf eine Realisierung.

Das Land soll also von seinen derzeit insgesamt 930 Millionen Euro etwa 60 Millionen weniger Zahlen, bestätigt Neumann. Und das trotz laufender Klage der Bahn um die Beteiligung der Projektpartner an den Mehrkosten entsprechend des S-21-Finanzierungsvertrags. Dabei geht es um Mehrkosten von aktuell 3,7 Milliarden Euro – bei ursprünglich im Jahr 2009 anvisierten Gesamtkosten von 4,5 Milliarden Euro.

Juristisch möglich macht diese Finanzjonglage das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Mit diesem fördert der Bund regionale Infrastrukturprojekte zu 60 Prozent, wenn Land und Kommune jeweils 20 Prozent tragen. Der Topf wurde zur S-21-Finanzieirung angezapft mit der Begründung, dass Projektteile den regionalen S-Bahn-Verkehr stärken, konkret beim Flughafenhalt, bei der S-Bahn-Station Mittnachtstraße und bei der Wendlinger Kurve. Schon dieser Dreh mit dem GVFG war verbunden mit einem Kunstgriff: Das Land übernahm nämlich sogleich den kommunalen Anteil, somit also volle 40 Prozent.

Nun sehen die Verträge eine „Indexierung“ vor: Der Bund kann bei Baupreissteigerungen sagen, dass er diese übernimmt – wodurch das Land nicht, wie zu erwarten, weiterhin gleichviel, sondern sogar weniger zahlt. „Dieses Verfahren ist schon damals in den Verträgen festgehalten worden“, sagt Neumann. Was das Land dadurch bekommt, soll nun in eine Große Wendlinger Kurve fließen, aus deren Bau sich dann der Bund heraushalten kann. Das wiederum vereinfacht das Verfahren, da alleine das Land baut.

Soweit der Kunstgriff – allerdings, so Neumann, kenne er bislang noch kein offizielles Schriftstück, auf dem der Bund eine fixe Summe vermerkt hat, die das Land per Finanzjonglage erhält. Bislang hat der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Steffen Bilger (CDU) nur einen „hohen zweistelligen Millionenbetrag“ zugesichert.

Wer finanziert den Rest?

Nun stelle sich, so Neumann, die nächste zentrale Frage: „Wen bekommt man ins Finanzierungsboot?“ Denn die Kurve soll mindestens 80 Millionen Euro kosten. Wahrscheinlich, so räumte Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) kürzlich ein, sind es sogar eher bis zu 100 Millionen Euro. Potentielle Geldgeber wären als Profiteure zunächst die Kreise Tübingen, Reutlingen und Zollernalb.

Diese sieht Jürgen Wurmthaler, Leitender Direktor des Verbands Region Stuttgart (VRS), vorrangig in der Finanzierungs-Pflicht. Aber auch Stuttgart und die dessen Nachbarkreise hätten ein Interesse, sind sie doch  für den S-Bahn-Verkehr zuständig. Die Wendlinger Kurve würde eine kostengünstige Option offen halten, vom Flughafen aus über Schnellbahnstrecke und Wendlinger Kurve nach Kirchheim oder Richtung Nürtingen (beides Kreis Esslingen) weiterzufahren. Ein eigene Trasse würde den Verband 500 bis 900 Millionen Euro Kosten.

  Eine Große Wendlingen Kurve, die auch den VRS-Interessen nach gestaltet wäre, würde den Verband dem „langgehegten Wunsch“ eines S-Bahn-Ringschlusses näher bringen. Noch aber müsse erst einmal geprüft werden, ob die S-Bahnen mit ihren 140 Stundenkilometern und dem erwartbaren Verkehrsaufkommen die Schnellbahntrasse tatsächlich nutzen können.

Die Bahn drückt derweil aufs Tempo. Noch in diesem Monat wolle man das im ersten Schritt notwendige Planänderungsverfahren beantragen. Land, Region und Kreise müssten „bis Herbst“ einen Finanzierungsvertrag vorlegen, sagt Projektsprecher Jörg Hamann. Dann würde die Bahn zunächst eine kleine Wendlinger Kurve mit der Erweiterungsmöglichkeit bauen,  um (geplant) 2022 die Trasse in Betrieb nehmen zu können. Für die Große Wendlinger Kurve, also im Kern ein zweites Gleis, das erst per Tunnel unter der Schnellbahntrasse hindurch führt und dann eingeschleift wird, braucht es ein eigenes Planfeststellungsverfahren. Realistisch könnte die Große Kurve Stand heute  2025 oder 2026 fertig sein

Es bleiben also noch dicke Bretter zu bohren. Neumann aber hält eine Einigung samt Finanzierungsvertrag bis Jahresende für möglich: „Ich denke, wir bekommen das hin.“

Die kleine und die große Option

Einschleifung Bislang ist im Rahmen von S 21 geplant, dass bei Wendlingen Züge von Tübingen nach Stuttgart auf das Gleis Richtung Flughafen/Stuttgart, also Norden einfahren, das eigentlich Züge mit Fahrtrichtung Ulm, also Süden nutzen (Kleine Wendlinger Kurve). Für einen kurzen Moment sind sie quasi als Geisterfahrer unterwegs. Dann erst werden sie per Weiche auf das „richtige Gleis“ daneben geleitet. Das verringert die Kapazität der Kurve und kann für Probleme bei Verspätungen sorgen.

Kreuzungsfrei Das zweite Gleis der Großen Wendlinger Kurve würde ermöglichen, ohne Querung auf das Gleis nach Stuttgart zu kommen. Die Züge aus Tübingen würden die Schnellbahntrasse erst per Tunnel unterqueren, was den Bau teuer macht. Dafür könnten sie direkt auf das Gleis mit richtiger Fahrtrichtung fahren - und das Gegengleis nach Ulm wäre in dieser Zeit nicht blockiert. zie

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