Narrengold“  klingt nach Fasnet. Doch jeck ist an dem Mineral nichts – gerade für die Planer der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Das schwefelhaltige Mineral, unnärrisch „Pyrit“ genannt, bringt Kostenrisiken in Höhe von 140 Millionen Euro. Das bestätigt die DB Projekt Stuttgart–Ulm (PSU) auf Anfrage der SÜDWEST PRESSE. „Das beim Vortrieb für den Boßlertunnel und für den Albvorlandtunnel anfallende Ausbruchmaterial weist einen unerwartet hohen Pyrit-Anteil auf“, sagt Sprecher Jörg Hamann.

Beim fast fertiggegrabenen Boßlertunnel gebe es „ausreichend Verwendungsmöglichkeiten“ für die 2,5 Millionen Tonnen belasteten Materials. Beim Albvorlandtunnel, die mit 8,2 Kilometern längste Doppelröhre der Schnellbahnstrecke, suche man noch „weitere Verwertungsstellen“. Dort rechnet die Bahn mit 4 Millionen Tonnen pyrithaltigem Aushub. Trotz der Ungewissheit ist man längst am Bohren: Seit 6. Oktober durchfahren die Mineure mit den Vortriebsmaschinen „Wanda“ und „Sibylle“ von Kirchheim her das Albvorland Richtung Westen.

Gefahr für das Grundwasser

Pyrit kann zu einer Sulfatbelastung des Grundwassers führen. Gutachten hätten zwar „geogene Belastungen durch Sulfat“ aufgeführt, so die Bahn. Die Planer hätten aber nicht mit einem „veränderlichen Sulfatgehalt durch Pyritoxidation“ gerechnet. Das habe im Nachhinein zu einer „veränderten Einstufung der Bodenklassifizierung“ geführt. Pyrit ist in der Region kein Unbekannter. Wer in Holzmaden, in Sichtweite zum neuen Ostportal, mal „Steine klopfen“ war, hat aus dem Schwarzjura-Gestein womöglich einen glänzenden Ammoniten mit nach Hause genommen. Der Glanz geht auf Pyrit zurück.

Wie brisant  der Aushub ist, geht aus einem internen Erlass des baden-württembergischen Umweltministeriums vom April 2017 hervor, der dieser Zeitung vorliegt. In diesem werden die Regierungspräsidien und Landkreise über den vorgeschriebenen Umgang mit dem Neubaustrecken-Abraum informiert.

Allein die in Spitzenzeiten entlang der ganzen Trasse anfallenden Tagesmengen sind enorm: „Bereits kurzfristig fallen etwa 20.000 bis 30.000 Tonnen Erdaushubmaterial am Tag an“, schreibt das Ministerium. „Dies ist ein deutliches Vielfaches zu einem Anfall von 70 Tonnen Erdaushub pro Tag, der im Durchschnitt in jeder Gemeinde Baden-Württembergs statistisch anfällt.“ Demanch kommt Baden-Württemberg  also täglich auf gut 75.000 Tonnnen Aushub.

Laut einer Verwaltungsvorschrift aus dem Jahr 2007 gilt der Abraum ab einer bestimmten Belastung als Müll, der sorgsam und nur kurzfristig vor Ort gelagert und dann deponiert werden muss. Schon die Beprobung, die Kontrollen des Materials durch eigene, externe und staatliche Fachleute, die Dokumentation und die Informationspflichten sind aufwendig. Hinzu kommt die Frage nach der Entsorgung.

Auch im Planfeststellungsbeschluss für den Albvorlandtunnel vom März 2015 sind die Erdmassen ein Thema. Ursprünglich hatte die Bahn geplant, rund die Hälfte des Abraums für „Seitenablagerungen“ entlang der Trasse und der A 8 zu nutzen. Doch wegen des Verlustes von Ackerland, notwendiger Enteignungen und „Problemen bei der Entwässerung“ der Abraumhalden entschied sich die Bahn um: Der Aushub sollte nun per Lkw zu Steinbrüchen gefahren werden.

Die Korrekturen in den Planfeststellungsunterlagen zeigen: Peu à peu rückten die Bahn zwischen 2009 und 2014 von den anfänglichen Plänen ab. Doch auch bis zum Zeitpunkt der Planfeststellung stand nur grob fest, was wohin kommt. Das Gros des Aushubs sollte in drei Steinbrüche auf die Alb (Grabenstetten, Erkenbrechtsweiler und Zainingen) und in eine Deponie in Plochingen transportiert werden.

Kein finales Konzept

Dem zuständigen Eisenbahn-Bundesamt sei „rechtzeitig vor Baubeginn“  ein „detailliertes Verwertungs- und Entsorgungskonzept“ vorzulegen. Dieses, so bestätigt das Amt, liege mittlerweile vor. Die PSU „aktualisiert es allerdings kontinuierlich und stimmt sie auch entsprechend mit dem Landratsamt Esslingen ab“, so eine Sprecherin.

Den Projektpartnern ist das Thema nicht unbekannt – wobei in diesem Fall nur das Land betroffen ist, das mit 950 Millionen Euro einen gedeckelten, freiwilligen Beitrag zur Neubaustrecke leistet; der Rest kommt aus Mitteln der EU, des Bundes und der Bahn. Schon bei den Lenkungskreis-Treffen im März und Oktober hatte die PSU die Partner über das Pyrit informiert.

Immerhin: Von einer zeitlichen Verzögerung durch das Pyrit, so Bahn-Sprecher Hamann, sei aktuell nicht auszugehen. Allerdings resultiert aufgrund artenschutzrechtlicher Planungsprobleme ohnehin ein Zeitverzug von einem Jahr.

Mineral


Im Untergrund macht das gold glänzende Pyrit (Eisendisulfid) kaum Probleme. Kommt es aber etwa als Aushub an die Oberfläche und so in Kontakt mit Sauerstoff, entstehen durch eine chemische Reaktion erst Schwefelsäure und Eisen(II)-hydroxid und in einem weiteren Schritt dann Schwefelsäure-Salze (Sulfate), die das Oberflächen- und Grundwasser schädigen können. Im Braunkohle-Tagebau ist dies ein bekanntes Problem.

Beim A-8-Albaufstieg könnte das Pyrit dem Ministeriums-Erlass zufolge auch ein Problem werden. Der Autobahn-Tunnel, der künftig die dreispurigen Autobahn-Streckenabschnitte von Mühlhausen nach Hohenstadt verbinden soll, wird durch ähnliche Gesteinsschichten führen. zie