Verkehr A8-Albaufstieg nimmt wichtige Hürde

Über zwei Brücken und durch zwei Tunnel soll der neue Albaufstieg sechsstreifig von Mühlhausen nach Hohenstadt führen. Die bisherige kurvige und enge Berg- und Talfahrt wäre damit Geschichte.
Über zwei Brücken und durch zwei Tunnel soll der neue Albaufstieg sechsstreifig von Mühlhausen nach Hohenstadt führen. Die bisherige kurvige und enge Berg- und Talfahrt wäre damit Geschichte. © Foto: SWP GRAFIK
Stuttgart / Roland Müller 23.12.2017
Schluss mit dem Flaschenhals auf der A8: Die Planung des neuen Albaufstiegs hat eine wichtige Hürde genommen.

„Rein formal betrachtet ist ein „Gesehenvermerk“ aus dem Bundesverkehrsministerium nichts Spektakuläres. Er bedeutet schlicht, dass die Entwürfe für ein Projekt okay sind, der Bauherr einverstanden und die ganze Sache rechtlich genehmigungsfähig ist. Doch wenn es darum geht, eins der schlimmsten Nadelöhre im deutschen Autobahnnetz mit satten 617 Millionen Euro zu beseitigen, erlangt so ein Vermerk schnell größere Bedeutung. Von einer „wichtigen Hürde“ für den neuen A-8-Albaufstieg spricht denn auch Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). In drei bis sechs Monaten könne man nun mit dem Planfeststellungsverfahren  beginnen.

Steil, eng, stauträchtig: Der in zwei Richtungsfahrbahnen geteilte A8-Abschnitt zwischen Mühlhausen und Hohenstadt ist als Flaschenhals auf der wichtigen Ost-West-Verbindung berüchtigt. Auch in Sachen Sicherheit besteht das rund 16 Kilometer lange Stück nicht modernen Standards, es gibt nicht einmal einen Standstreifen. Das fällt um so mehr auf, seit weite Teile der A8 zwischen Stuttgart und München auf sechs Fahrstreifen ausgebaut sind. Entsprechend euphorisch fallen viele Reaktionen aus der Politik aus. Von einer „wirklich guten Nachricht zum Jahresende“, spricht etwa Nicole Razavi, CDU-Verkehrsexpertin im Landtag; „ein schönes Weihnachtsgeschenk“ nennt es Grünen-Fraktionschef Andreas Schwarz.

Das Land wartet schon lange. Fast zehn Jahre lag das Projekt auf Eis. Die grundsätzliche Planung stammt aus den 90er Jahren, 2005 stand die Planfeststellung sogar schon kurz vor dem Abschluss. Mit zwei Tunneln und zwei Brücken soll die neue, nur noch 8,3 Kilometer lange Trasse auf sechs Fahrstreifen komfortabel durch Berg und über Tal führen, wo sich jetzt der Verkehr mühsam durchs Gelände schlängelt.

Damals scheiterte das Projekt an der ungeklärten Finanzierung. Ursprünglich sollte ein privater Betreiber ins Boot geholt werden, auch Mauthäuschen waren für den Abschnitt geplant. Doch es fand sich kein Investor, der Bund legte die fast fertig geplante Trasse zum Entsetzen vieler auf Eis. Erst 2014 durfte das Land mit den Planungen weitermachen.

Doch geklärt ist die Finanzierung auch heute nicht. Minister Hermann drängelt. „Das Land Baden-Württemberg braucht den Ausbau des Albaufstiegs jetzt, und wir wollen so schnell wie möglich mit dem Bau beginnen“, insistiert er. Dass der Bund wieder mit einer „öffentlich-privaten Partnerschaft“ (ÖPP) liebäugelt, sehe er „mit großer Sorge“. Das Verkehrsministerium hat dem Land erneut mitgeteilt, eine ÖPP-Finanzierung zu prüfen. Entsprechende Vorarbeiten und Kostenermittlungen muss das Land zuliefern. Das sei „unsinnig und würde das Projekt weiter verzögern“, sagt Hermann, der sich für eine konventionelle Finanzierung starkmacht. Das Geld sei da. „Wenn nicht jetzt, wann dann?“

Fragen zur „Autobahn GmbH“

Und noch eine weitere Unbekannte ist im Spiel: Im Sommer hat die Bundesregierung beschlossen, die Zuständigkeit für Fernstraßen in einer „Infrastrukturgesellschaft“ des Bundes zu bündeln. Von 2021 an soll diese höchst umstrittene, auch „Autobahn GmbH“ titulierte Gesellschaft alles aus einer Hand managen. Bisher geschieht das im Zusammenspiel: Die Länder planen und bauen, der Bund zahlt und entscheidet. Auch in der Gesellschaft sieht Hermann drohenden Zeitverzug, da man noch nicht einmal wisse, „wann und wie sie einmal arbeiten wird“.

Diese Einschätzung teilt nicht jeder. „Es kann gut sein, dass der Albaufstieg eines der ersten Projekte der Infrastrukturgesellschaft sein wird“, sagt der SPD-Verkehrsexperte im Landtag, Martin Rivoir. Doch auch wenn noch vieles unklar sei, müsse das keine Verzögerungen verursachen. Die Planer könnten beim Wechsel von der Landesverwaltung in die neue Gesellschaft das Projekt einfach mitnehmen. „Da wird nur das Türschild ausgewechselt“, sagt Rivoir, der auch „keine ideologischen Bedenken“ gegen ein ÖPP-Modell hätte.

Auch der Göppinger Bundestagsabgeordnete Hermann Färber (CDU) hält Alarmismus für überzogen. „Minister Hermann sollte dafür sorgen, dass genug Planungskapazitäten da sind und es zügig vorangeht“, alles andere sei nicht seine Sorge. Wenn der Albaufstieg in die Autobahn GmbH einfließe, könne das sogar für weniger Reibung sorgen. „Es kommt immer wieder vor, dass Unterlagen zwischen Land und Bund verloren gehen.“ Doch auch im besten Fall: Mit einem Baubeginn vor 2021 rechnet derzeit niemand.

Öffentliche Straßen, privater Profit

Um ÖPP-Projekte im Straßenbau tobt seit Jahren ein Glaubenskrieg. Befürworter wie Ex-Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) preisen die Modelle als schnell und preiswert, Kritiker wie der Bundesrechnungshof halten sie für teuer und ineffizient.

Im gängigsten Modell finanzieren und bauen private Konsortien etwa Autobahnen und betreiben sie für eine gewisse Zeit. So wurden etwa der Ausbau der A8 zwischen Ulm und Augsburg sowie der der A5 bei Offenburg realisiert. Die Firmen erhalten dafür für einige Jahre die Lkw-Maut-­Einnahmen auf der Strecke. rom

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