Autobahn 81 Engelbergtunnel auf A81: Anhydrit bremst Sanierer

Dauerbaustelle Engelbergtunnel: Die 1999 eröffneten Röhren beim Autobahndreieck Leonberg müssen aufwendig gegen den Druck des Anhydrits abgesichert werden.
Dauerbaustelle Engelbergtunnel: Die 1999 eröffneten Röhren beim Autobahndreieck Leonberg müssen aufwendig gegen den Druck des Anhydrits abgesichert werden. © Foto: Hans Georg Frank
Leonberg / Hans Georg Frank 20.10.2016

Enrico Hinz (39) sieht sich mit einer „technisch sehr anspruchsvollen Herausforderung“ konfrontiert. Der Bauingenieur aus Brandenburg ist der Projektleiter der Sanierung des Engelbergtunnels im Zuge der Autobahn 81. Diese 2530 Meter lange Durchquerung bei Leonberg (Kreis Böblingen) muss mit großem Aufwand saniert werden. Obwohl die zwei Röhren erst 17 Jahre alt sind, sind derart gravierende Schädigungen und Deformationen in einem Teilbereich aufgetreten, dass dringend Abhilfe geschaffen werden muss.

Was Hinz jetzt bevorsteht, ist für ihn „ein einmaliges Projekt“. Obwohl die eigentlichen Arbeiten erst Mitte 2018 beginnen werden, sind die Vorbereitungen schon seit gut drei Monaten in Gang. Ein Betriebsgebäude am Nordportal muss so erweitert werden, dass es separat von der A 81 angefahren werden kann. Von hier werden dann die benötigten Materialien an die entsprechenden Stellen in der Tiefe gebracht. Die Vorarbeiten kosten 20 Millionen Euro.

Schwerpunkt der Sanierung ist der Schutz gegen den Druck des Anhydrits, das der Stuttgarter  Regierungspräsident Wolfgang Reimer gestern als „das große Problem“ bezeichnete. Sobald diese Schicht mit Wasser in Berührung kommt, entsteht Gips mit einem mehr als 50 Prozent größeren Volumen. So sind Risse und Setzungen entstanden. Auf 450 Meter der ovalen Röhre ist dieses problematische Calciumsulfat festgestellt worden. Doch nur 175 Meter davon gelten als gefährdet. Dort wird die Fahrbahnplatte über der drei Meter dicken Betonschale verstärkt. Wände und Decke bekommen ein Stahlgerippe, das mit Beton ausgegossen wird.

Die Aufgabe ist diffizil, weil die Tunnel-Sanierung bei laufendem Verkehr erfolgen wird. Für die täglich rund 110 000 Fahrzeuge stehen in jeder Richtung drei Spuren zur Verfügung, sie sind allerdings schmaler. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) rechnet schon jetzt mit einer „erheblichen Beeinträchtigung“.

Gearbeitet soll rund um die Uhr werden. Die Kosten belaufen sich auf 110 Millionen Euro, bezahlt vom Bund. Verbessert wird auch die Sicherheitstechnik. Ausgewechselt werden die nicht mehr zeitgemäßen Lüftungen und die Kennzeichnungen für die Fluchtwege. Außerdem werden neue Branddetektoren installiert.

Der Tunnel ist ein Sorgenkind der Straßenbauverwaltung. Seit Fertigstellung 1999 – die Kosten waren um über 40 Prozent auf umgerechnet 444 Millionen Euro gestiegen – mussten immer wieder Schäden beseitigt und die Sicherheit verbessert werden. Drei Jahre nach der Freigabe drang Wasser durch Risse ein. Auch 2006 und 2008 waren Reparaturen für über eine Million Euro notwendig.

Ein feinmaschiges Netz soll mittlerweile verhindern, dass vom Frist Betonstücke abplatzen und auf die Fahrbahn fallen. Im Jahr 2010 mussten auf einer Länge von 130 Meter in der Oströhre und 150 Meter auf der Westseite die Betonplatten von den Tunnelwänden gelöst werden. Mit dem Eingriff für eine Million Euro soll der Druck durch aufquellendes Gestein verringert werden.

Vorläufer dieses Basistunnels waren zwei 318 Meter lange Röhren mit jeweils zwei Fahrbahnen, die 1938 als zweiter Autobahntunnel des Deutschen Reichs fertig waren. Auch hier mussten mehr Reichsmark ausgegeben werden, als die Kalkulation vorgesehen hatte: 40 Prozent. Wegen des Anstiegs von sechs Prozent war vor allem für den Schwerlastverkehr eine Staufalle entstanden. Im Zweiten Weltkrieg wurde dieser Tunnel gesprengt, weil dort ab 1944 auch Zwangsarbeiter für die Produktion von Flugzeugteilen eingesetzt waren.

Parallele zu Stuttgart 21

Folgen Erkenntnisse vom Engelbergtunnel und der bis zu 100 Meter hohen Gesteinsschichten fließen direkt in „Stuttgart 21“ ein. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) spricht von „erheblichen Folgen“ für das Jahrhundertprojekt. Der Tunnel in Feuerbach müsse mit einem zusätzlichen Gitternetz umgeben werden, erklärte der Minister, damit  „das Gestein wasserdicht wird“.

Risiko Ursprünglich habe die Bahn diesen Aufwand nicht eingeplant gehabt, sagte Hermann. Er schloss nicht aus, dass weitere Abschnitte von S 21 so abgesichert werden müssen: „Bei einer so großen Baumaßnahme weiß man nie, was noch kommt.“ hgf