Wer die Merkwürdigkeiten des Straßenbaus in Deutschland verstehen will, der könnte sich als erstes mit der Bedeutung des Wortes "Dringlichkeit" beschäftigen. Etwa am Beispiel der Autobahn8: Bereits 1993 war die Strecke Stuttgart-München in die "erste Dringlichkeitsstufe" des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen worden. Der Handlungsbedarf auf der wichtigen Ost-West-Verbindung war auch für Laien unschwer erkennbar: Vierspurig und größtenteils ohne Standstreifen, war die Strecke chronisch überlastet und geplagt von Staus und Unfällen.

Doch der durchgehend sechsstreifige Ausbau liegt noch heute in weiter Ferne - am Ende werden mindestens drei Jahrzehnte ins Land gegangen sein. Zeit, in der auf der Strecke abschnittsweise gewerkelt wird. Immer wieder auch mit längeren Pausen, so dass sich Anrainer zu Resolutionen und Hilferufen veranlasst sehen. So beklagten schon 1999 die Oberbürgermeister der Städte Augsburg, Günzburg, Ulm und Neu-Ulm, dass Geld nur tröpfchenweise fließe. Die "Allianz für den Ausbau der A 8" beklagte das "Vorkriegsniveau" der Straße.

Für Matthias Lieb vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) sind solche Vorgänge symptomatisch: "Es werden viel zu viele Projekte begonnen, die aber gar nicht solide finanziert sind", sagt der VCD-Landesvorsitzende. Eine Ursache sei die Neigung von Politikern, sich bei feierlichen Spatenstichen als "Macher" in Szene zu setzen. Weil nicht für alle neuen Projekte Geld da sei, dauerten sie um so länger - und Bestehendes verfalle. "Der Erhalt des Bestandes wird seit vielen Jahren vernachlässigt", sagt Lieb. "Das rächt sich jetzt massenhaft."

So hatte die Verkehrsministerkonferenz der Länder im Oktober einstimmig ein Sanierungsprogramm vor allem für marode Straßen gefordert; 7,2 Milliarden Euro jährlich seien nötig, um den Bestand auf Vordermann zu bringen. "Im Koalitionsvertrag wurde aber nur eine Milliarde pro Jahr zugesagt", sagt Lieb. Doch fehlendes Geld sei nicht das einzige Problem: Die vorhandenen Mittel würden auch ineffizient eingesetzt. "Es geht zu oft nach politischer Opportunität", sagt Lieb. Klare Wirtschaftlichkeitskriterien existierten nicht. "Also wird der bedacht, der am lautesten oder längsten schreit." Der Bundesverkehrswegeplan sei kein Steuerungselement, sondern eine "Wunschliste". Und weil kein Bundesland zu kurz kommen wolle, stünden auch viele zweifelhafte Projekte auf der Liste.

Als möglicher Ausweg werden seit Jahren "öffentlich-private Partnerschaften" (ÖPP) diskutiert. Sie seien "billiger und schneller", sagen Befürworter. Dabei gehen private Unternehmen in Vorleistung und bauen etwa einen Autobahnabschnitt. Als Gegenleistung erhalten sie für einen definierten Zeitraum Einnahmen aus der Lkw-Maut. Auch auf der A 8 wurde der Abschnitt zwischen München und Augsburg als "ÖPP"-Projekt ausgebaut. Im Grunde waren alle Beteiligten zufrieden - nur der Bundesrechnungshof nicht: Es sei zweifelhaft, ob die ÖPP-Vergabe wirklich günstiger sei, schrieb der Hof in ein Gutachten: "Wir sehen keinen wirtschaftlichen Vorteil für den Bund." Auch im viel beachteten Bericht der Expertenkommission unter dem Ex-Verkehrsminister Sachsen-Anhalts, Karl-Heinz Daehre (CDU), wird "keine eindeutige Kostenersparnis" gesehen. Der Vorteil liege vielmehr in der "schnelleren Realisierung".

Es kommt aber stark auf die Gestaltung der überaus komplexen Verträge an. Welche Fallstricke dort lauern, muss Baden-Württemberg derzeit feststellen. Im Südwesten ist das private Konsortium "Via Solutions" mit dem Ausbau der A 5 zwischen Baden-Baden und Offenburg betraut. Doch vor einigen Monaten wurden die Arbeiten einfach eingestellt. Täglich bilden sich seither Staus an einer Engstelle kurz vor Offenburg - und das, obwohl nur noch wenige Kleinigkeiten zu machen sind. "Nach unserem Kenntnisstand hat der Konzessionsnehmer aktuell Finanzierungsschwierigkeiten", teilt das Stuttgarter Verkehrsministerium mit. Die Ursache: Offenbar fallen die Einnahmen aus der Lkw-Maut weit niedriger aus als zuvor berechnet. Also gibt der Konzern erstmal kein Geld mehr aus.

Das will sich Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) nicht bieten lassen - denn es gehe auf Kosten der Sicherheit. "Aufgrund der Unfallsituation" sei der Zustand "nicht mehr zumutbar", heißt es im Ministerium, das dem Betreiber nach mehreren Mahnungen ein Ultimatum stellte: Notfalls werde das Land auf eigene Faust die Baustelle zu Ende führen, damit zu den Osterferien wieder freie Fahrt herrscht.

"Via Solutions" reagierte und teilte mit, man werde bis zum 11. April wie gefordert fertigbauen - aber nicht auf eigene Kosten. "Wir gehen davon aus, dass die hieraus entstehenden Mehrkosten vom Konzessionsgeber getragen werden", schreibt das Konsortium. Womöglich wird das ÖPP-Projekt noch lange die Anwälte beschäftigen.

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