Stuttgart/Ulm / FABIAN ZIEHE  Uhr
Kapazität, Brandschutz, Gleisneigung: Die Stuttgart-21-Gegner werden nicht müde, die Baupanungen für den Tiefbahnhof im Talkessel zu kritisieren. Die Bahn hält dagegen - und baut. Die Lage ist verfahren.

Das Projekt zieht tiefe Gräben. 900 Meter lang, 80 Meter breit und 16 Meter tief wird der Trog sein, in dem von 2021 an Züge unterirdisch in Stuttgart halten sollen. Die politische Kluft ist ähnlich tief: Die S-21-Gegner, derer Sicht sich gestern im Bundestags-Verkehrsausschuss die Opposition anschloss, kritisieren die Pläne der Bahn fundamental: zu ineffizient, zu gefährlich, zu schlecht gemacht.

Ist das so? Eine neutrale Bewertung zu finden, ist schwer. Es gibt Schwarz, es gibt Weiß - und dazwischen klafft jener tiefe Graben. Der Bahnhof ist das Herz des S-21-Projekts. Statt wie heute den Kopfbahnhof mit 18 Gleisen von Osten her anzufahren, sollen Züge künftig an acht Gleisen in einem unterirdischen Durchgangsbahnhof auf der Nord-Süd-Achse einfahren. Um die Kapazität des Bahnknotens zu halten, sollen an den Gleisen zwei Züge hintereinander halten.

Die Kritikpunkte der Gegner liegen seit dem Schlichtungsverfahren Ende 2010 vor. Seither ergänzt gerade die Arbeitskreise "Wikireal" und "Ingenieure 22" die Vorwürfe. Die Bahn-Verantwortlichen zeigen sich nach Jahren der Grabenkämpfe erschöpft. Sie mussten in Details Angaben korrigieren. Es gibt mehrere Planänderungen, was bei Großprojekten aber üblich ist. Das Projekt hat bislang alle Genehmigungshürden genommen.

Nach Jahren der Verzögerung, sogar einem Baustopp, geht es seit einem Jahr voran. 2014 erhielten die Planer das Okay für das Grundwassermanagement. Seit August wird großflächig gegraben. Ende April genehmigte das Eisenbahnbundesamt (Eba) die 6. Planänderung für den Bahnhofs, die unter anderem acht neue Fluchttreppenhäuser beinhaltet - zwei pro Bahnsteig. Allerdings hinken die Bauarbeiten dem Zeitplan um Monate hinterher.

Die Kritik verstummt nicht. Zuvorderst an der Kapazität: Die Bahn verspricht, bis zu 49 Züge pro Stunde abzufertigen - mit Luft nach oben. Mittlerweile kursieren andere Zahlen - das tiefste "Gebot" liegt bei 32 Zügen. Auf diese Zahl kommt Wikireal-Kritiker Christoph Engelhardt. Er stellt damit den "Stresstest" der Schlichtung infrage. Gegenüber der Leistung des Kopfbahnhofs würde der Tiefbahnhof weniger Kapazität bringen.

Auch die Gleisneigung sorgt für Zoff. Hintergrund ist, dass der Trog über der S-Bahn und im Süden unter der U-Bahn liegen muss. Die Gleise haben daher ein Gefälle von 15,1 Promille. Das Maximum liegt bei 2,5 Promille. Die Bahn beruhigt: Die Bahnsteige fallen zur Mitte hin ab, sodass herrenlose Koffer oder Kinderwägen in die Mitte rollen, nicht aufs Gleis. Dass Züge ungewollt losbrechen, sei kaum zu befürchten: Es gebe Bahnhöfe mit noch mehr Gefälle. Kritiker verweisen indes darauf, dass es im Kölner Hauptbahnhof jüngst zu 13 "Zwischenfällen" gekommen sei - bei 3,7 Promille Neigung.

Dritter Streitpunkt ist der Brandschutz: Zwar bieten die Fluchttreppen nun weitere Rettungswege. Doch reicht die Kapazität? Bahn und Engelhardt rechnen sich gegenseitig mit der "Eba-Formel" vor - nur füttern sie diese Brandschutzberechnung mit unterschiedlichen Werten und kommen auf unterschiedlichen Maximal-Auslastungen der Bahnsteige. Die Kritiker werfen der Bahn vor, bei der Kapazitätsberechnungen die Maximalzahl der Fahrgäste hoch, beim Brandschutz runterzurechnen. Die Bahn entgegnet, dass ihre Pläne selbst die "konservative Berechnung" mit ihren hohen Sicherheitszuschlägen erfüllt.

Es ist unwahrscheinlich, dass die Kritik rasch verstummt . Doch prinzipiell hat die Bahn Baurecht - und das setzt sie um. Physisch wächst die Grube täglich. Politisch scheinen die Gräben unüberwindlich.