Kopenhagen ist mit seinen 600.000 Einwohnern aus verkehrspolitischer Sicht der Musterschüler unter den europäischen Hauptstädten. 41 Prozent aller Wege werden mit dem Rad zurückgelegt. Klaus Bondam, früherer Bürgermeister für Technik und Umwelt und jetziger Direktor der dänischen Radfahrer- Föderation, hat die Wende 2006 eingeleitet.

Herr Bondam, wie wurde Kopenhagen zur fahrradfreundlichsten Stadt der Welt?

Klaus Bondam: Das Rad war schon immer tief in der DNA der Stadt, aber erst 2006 haben wir es politisch auf die Agenda gehoben. In zehn Jahren haben wir 50 Millionen Euro investiert. Wir haben neue Wege gebaut, sichergestellt, dass sich Radfahrer wohlfühlen und schnell am gewünschten Ort sind. Wichtiger als die ­finanziellen Investitionen aber war, dass wir den Radfahrern vermittelt haben: Wir mögen euch. Ihr helft uns, die Stadt sauberer und freundlicher zu machen. Es hat funktioniert.

Wie kam die Veränderung an?

Interessant war zu beobachten, dass nicht nur ökologisch versierte Leute umgestiegen sind, sondern auch Menschen, die schnell bei ihrer Arbeit sein wollten. Sie merkten: Mit dem Auto muss ich mich durch den Stadtverkehr schlängeln und ewig nach einem Parkplatz suchen. Mit dem Rad komme ich über die gut ausgebauten Wege schnell ans Ziel und stelle es dort einfach ab. Es ist effizient.

Was war die größte Herausforderung?

Die Gewohnheiten der Menschen zu verändern. Es ist wie mit dem Rauchen. Wir mussten das Bewusstsein schaffen, dass es gut ist für die Leute, Rad zu fahren.

Legte Ihnen die Industrie Steine in den Weg?

In Dänemark haben wir eine nicht so stark ausgeprägte Autolobby wie in Deutschland, daher gab es keine großen Probleme. Das Gute ist: Das Rad hat keine politische Farbe. Es wird sowohl von rechten als auch linken Politikern unterstützt. Außerdem ist Radfahren gesund. Wir haben festgestellt, dass jeder Kilometer, den wir mit dem Rad anstatt mit dem Auto zurücklegen, der Gesellschaft einen Euro spart. Das sind im Jahr 215 Millionen Euro. Wir verzeichnen 1,1 Millionen weniger Krankheitsfälle. Wir leben fünf bis sechs Jahre länger, und Schüler können sich vier Stunden länger konzentrieren, wenn sie sich regelmäßig bewegen.

Nichtsdestotrotz hat auch Kopenhagen ein Emissions-Problem. Auch Sie wurden von der EU abgemahnt.

Das hat damit zu tun, dass bei uns noch viel zu viele schmutzige Autos herumfahren. Als wir die Warnung bekamen, haben die Verantwortlichen einfach kritische Messstationen an sauberere Stellen versetzt. Das kann nicht die Lösung sein. Bei uns fahren kaum Elek­tro-Fahrzeuge. Das müssen wir ändern.

Welche Ziele haben Sie sich noch gesteckt?

Noch mehr Autofahrer aufs Rad zu holen. Bis 2025 wollen wir, dass 50 Prozent aller Kopenhagener mit dem Rad zur Arbeit oder zur Ausbildung kommen. Ich glaube, in diesem Zusammenhang hat auch das E-Bike eine große Zukunft. Es ist die ideale Kombination aus Auto und Fahrrad. Vor allem Menschen, die zehn, fünfzehn Kilometer außerhalb von ­Kopenhagen leben, könnten mit dem E-Bike in die Stadt pendeln. Auf Autobahnen für solche elektrischen Räder könnten sie schneller zum Ziel kommen als mit dem Auto.

Was würden Sie deutschen Städten
em­pfehlen?

Es ist essentiell, einen nationalen Dialog zu führen. Was wollen wir? Wie sollen unsere Städte aussehen? Will ich meinen Kaffee an einer stark befahrenen Straße mit vielen Autos trinken oder lieber doch an einer, wo es nicht nach Abgasen riecht? Ich sage nicht, dass das Auto nicht notwendig ist. Es ist nützlich auf der Autobahn, aber in den Städten bringt es auch Nachteile mit sich. Wir können unsere Welt selbst gestalten. Wir müssen uns nur die Frage stellen: Wie soll diese Welt aussehen?

Frankreich: Benziner und Diesel sollen weg

Smogalarm kennen  die Bewohner der Seine-Metropole nur zu gut. Hohe Luftverschmutzung gehört in der französischen Hauptstadt beinahe zum Alltag. Überall geben große Anzeigetafeln Auskunft über die aktuelle Qualität der Luft. Auf ihnen lässt sich nachlesen, dass vor allem die Feinstaubbelastung die EU-Grenz­werte immer wieder deutlich überschreitet.

Paris steht mit diesem Problem nicht allein da, in vielen Großstädten des Landes ist die Lage kaum besser. Frankreich droht daher jetzt wie Deutschland auch eine Klage der EU, welche die Regierung unter Handlungsdruck bringt. Ein Aktionsplan verspricht endlich Besserung.

 Zu dem Maßnahmenkatalog gehören nicht nur das von Juli an geltende Höchsttempo 80 auf Landstraßen und eine Abwrackprämie für besonders schmutzige PKW, sondern auch der Ausbau der Ladestationen für E-Autos und ein begrenzter Zugang in besonders belasteten Städten für Fahrzeuge mit hohem Abgas-Ausstoß. 2040 soll dann sogar das Aus für alle Diesel- und Benzinfahrzeuge kommen.

Anne Hildago, die Pariser Bürgermeisterin, geht noch weiter. Sie will bereits ab 2024 Dieselfahrzeuge in der Hauptstadt verbieten, 2030 soll das auch für Benziner gelten. Zudem hat sie Uferschnellstraßen entlang der Seine gesperrt und in Fußgängerzonen umgestaltet. Die momentane Folge: eine beträchtliche Verschlimmerung des ohnehin berüchtigten Pariser Verkehrschaos sowie Proteste der Pendler, des Handwerks und der Bürgermeister von 180 Vorortgemeinden im Großraum Paris.

Bisher widerspricht dieses Resultat wegen des Dauerstaus in der Innenstadt dem  Ziel, die Luftqualität zu verbessern. Doch davon lässt sich die Sozialistin ebenso wenig einschüchtern wie durch Anfeindungen oder Gerichtsentscheide. Sie steht zu ihrem Vorsatz, die Autos aus Paris zu verbannen, indem sie Autofahrern das Leben so schwer wie möglich macht.

Dazu gehören auch die Verengung breiter Boulevards auf eine einzige Fahrspur sowie der gleichzeitige Ausbau der Fahrradwege und Korridore für Busse. Und: Autos, die älter als
­20 Jahre alt sind, dürfen in der Hauptstadt nur noch nachts oder am Wochenende fahren.

Spanien: Tempolimit und Parkverbot

Manche Autofahrer mochten es nicht glauben: Am 29. Dezember 2016 durften Pkw, deren Kennzeichen auf gerader Ziffern endeten, nicht in die Madrider Innenstadt fahren. Es war das bisher einzige Fahrverbot in der spanischen Hauptstadt und markierte den Beginn eines Bewusstseinswandels. Die linksgrüne Stadtregierung, seit Mitte 2015 im Amt, hat sich vorgenommen, im Kampf gegen die Luftverschmutzung ernst zu machen. Das waren die autoverliebten Madrider bisher nicht gewohnt.

Seit es EU-Grenzwerte für die Stickoxid-Belastung der Luft gibt, werden diese Werte in Madrid und Barcelona, den beiden größten spanischen Städten, jedes Jahr aufs Neue überschritten. Im vergangenen Jahr war es in der Hauptstadt besonders schlimm, weil es kaum regnete. Gegen die Spitzenbelastungen mit Stickoxiden geht die neue Stadtverwaltung mit punktuellen Einschränkungen vor: der ­Herabsetzung der Spitzengeschwindigkeit auf den Stadtautobahnen von Tempo 90 auf Tempo 70 und grundsätzlichen Parkverboten in der Innenstadt – die fast so wirksam sind wie Fahrverbote.

Doch schlimmer als gelegentliche Spitzenwerte ist die täglich hohe Stickoxid-Belastung, wogegen die Madrider Stadtregierung mit einer grundsätzlichen Wende in der Verkehrspolitik vorgehen will: Rad­fahrern und Fußgängern wird das Leben erleichtert, Autofahrern erschwert. Symbolisch steht dafür der Umbau der Gran Vía, der wichtigsten Verkehrsader quer durch die Innenstadt: In diesem Jahr wird die Zahl der Autospuren von sechs auf vier reduziert.

Anders als viele Stadtverwaltungen tut sich Spaniens konservative Regierung noch schwer mit der Verkehrswende. Die EU-Kommission hat gerade wieder darauf hingewiesen, das sich kaum ein europäisches Land mit so geringen Einnahmen aus Umweltsteuern zufrieden gibt wie Spanien – trotz hartnäckiger Haushaltssorgen. Und immer noch wird der Diesel mit besonders niedriger Mineralölsteuer gegenüber dem Benziner bevorzugt. Das soll nun bald ein Ende haben, verspricht die Regierung. Die Autofahrer beginnen, sich umzustellen: Seit Mitte vergangenen Jahres kaufen sie erstmals seit Jahrzehnten mehr Benziner als Diesel.

Italien: Bewusstsein entwickeln

Im Land sportlicher Autos wie Alfa ­Romeo, Ferrari, Lamborghini und Maserati herrscht dicke Luft. Die EU-Kommission dürfte Italien in Kürze in zwei Vertragsverletzungsverfahren an den Europäischen Gerichtshof verweisen. Denn Maßnahmen zur Senkung der Feinstaubkonzentration und der Stickoxid-Emissionen werden nur in Notsituationen ergriffen und zeigen langfristig keine ­Wirkung.

Vor allem in den fünf am stärksten industrialisierten Regionen im ­Norden Italiens werden die von der EU zugelassenen Grenzwerte regelmäßig überschritten. Das Thema aber spielte im jüngsten Wahlkampf keine Rolle.

Bei extrem schlechter Luft gibt es Fahrverbote für alle Diesel, außer für die Abgasnorm Euro 6. Allerdings zeigen die Italiener hier viel Toleranz: Die Verbote gelten erst, wenn vier Tage lang in Folge die Obergrenzen überschritten werden. Erst am elften Tag müssen auch abgasarme Autos in der Garage bleiben. Da
öffentliche Verkehrsmittel rar sind, setzen sich viele Italiener über Fahrverbote hinweg – wohlwissend, dass sie ohnehin nur höchst selten kontrolliert werden. Das Umwelt­bewusstsein ist in Italien nach wie vor unterentwickelt, steigende Umweltbelastungen haben noch nicht zu einer nachhaltigeren Lebensweise geführt.

Und so denken auch die Autohersteller nicht daran, in Elektroautos oder Hybridantriebe zu investieren. Stattdessen werben sie weiterhin ungerührt für Dieselmotoren der Abgasnorm Euro 6, obwohl jeder damit rechnen muss, dass sie im nächsten Winter mit Fahrverboten belegt werden.