Verkehr Technik: Autobahn in die Zukunft

Berlin / Dorothee Torebko 01.09.2018

Millionen nutzen sie täglich, sie gilt als urdeutsch und wurde vor 97 Jahren eingeführt: die Autobahn. Bis heute ist das deutsche Netz  das viertlängste überhaupt. Als Beton- und Asphalt-Pisten, die sich wie Striche durch die Landschaften ziehen, kennen sie die Fahrer. Doch das könnte sich bald ändern. Denn es steht eine Revolution der Autobahn an.

Wissenschaftler tüfteln an der Autobahn der Zukunft. Wenn es nach den Ingenieuren, Straßenbauern und Stadtplanern geht, soll die Superstraße mehr können, als Transportweg zu sein. Sie soll Strom produzieren, sich selbst reparieren und die Luft von Stickoxiden befreien können. Kurz: Die Umwelt vor dem immer stärkeren Verkehrsaufkommen retten. Die Politik versucht mithilfe von Elektro-Autos, Finanzspritzen für die Schiene und intelligenter Verkehrssteuerung die Umweltverschmutzung einzudämmen. Doch die Mobilität der Zukunft zu gestalten, ist schwer. Die Wissenschaftler gehen mit ihren Visionen noch einen Schritt weiter. Wie realistisch sind diese überhaupt?

Einer, der sich seit Jahrzehnten mit der Autobahn der Zukunft beschäftigt und eine der Koryphäen auf dem Gebiet ist, ist Markus Oeser von der RWTH Aachen. Der Direktor des Instituts für Straßenwesen hält vor allem zwei Technologien für zukunftsträchtig: Lastkraftwagen, die ihren Strom aus Oberleitungen beziehen, und Induktionsstreifen in der Straße, aus der die darüber fahrenden Wagen Energie zapfen: „Eines der beiden System wird sich durchsetzen.“

Strom aus der Fahrbahn

Das Oberleitungs-Modell, das Siemens vorantreibt, soll ab 2019 in Hessen getestet werden. Derzeit errichtet das Land mit einer 14,6-Millionen-Euro-Unterstützung des Bundes Oberleitungen zwischen Frankfurt und Darmstadt. Aus diesen bezieht der Hybrid-Lkw Strom. Fährt er von der Autobahn ab, kann er auf den Diesel-Motor umschalten. 50 Prozent weniger Energie sollen sie laut Hersteller verbrauchen als gewöhnliche E-Lkw, die schwere Batterien mitschleppen. Auch in Baden-Württemberg zwischen Rastatt und Rottweil sind Teststrecken geplant. Kritiker wie der Bundesvorstand vom ökologischen Verkehrsclub Deutschland Matthias Kurzeck entgegen: „Statt viel Geld in neue Oberleitungen an Autobahnen zu stecken, ist es sinnvoller, die Güterkapazitäten auf der Schiene auszubauen.“

Induktionsstreifen hingegen in Straßen zu bauen, ist leicht. In der Mitte des Fahrstreifens fräst eine Maschine eine 30 Zentimeter breite Bahn heraus und setzt eine Spule ein. Wenn die Elektro-Autos darüber rollen, liefern die Spulen Strom. „Ein Kilometer Streckenabschnitt kann über Nacht fertiggestellt werden“, erläutert Oeser. Ein weiterer Vorteil gegenüber den Oberleitungen: Den Streifen können auch E-Autos und E-Busse später nutzen. Marktreif ist das System, das Bombardier federführend entwickelt, noch nicht, sagt ein Sprecher des Unternehmens. Voraussichtliches Ziel: Ab 2025 bis 2030 könnten Autos ihren Strom aus der Fahrbahn bekommen.

Doch die Autobahn der Zukunft soll noch mehr können. Moderne Straßen könnten bald das Klima verbessern, indem sie Schadstoffe aus der Luft filtern. Lärmschutzwände sind dabei mit Titandioxid beschichtet. Scheint die Sonne, wandelt der Stoff Stickoxide in Nitrate um. Sie werden entgiftet. Nach Angaben der TU München könnte man mit ungefähr 100 Kilometern dieser Wand rein rechnerisch die Stickoxide eines Großteils der Diesel-Pkw in Deutschland neutralisieren.

Die Straße kann aber nicht nur Klimaretter, sondern auch Lebensretter sein. So könnte die Autobahn der Zukunft den Fahrer davor warnen, dass er zu schnell fährt. Indem etwa die Markierungen am Rand anfangen, bei Gefahr zu flackern. Und nebenbei würden die Straßen sich selbst heilen. Der Hitzesommer mitsamt der aufgeplatzten Straßen hat gezeigt, wie notwendig das sein könnte. Bei der Selbstheilung werden Kapseln mit Bitumen in die Fahrbahndecke eingebaut. „Fahren tonnenschwere Fahrzeuge darüber, platzen sie auf und das Bitumen läuft aus. Die Straße wird elastisch  und kleine Risse werden geschlossen“, erläutert Wissenschaftler Oeser.

Ob diese Revolution jedoch machbar und finanzierbar ist, kann keiner so genau sagen. Der Arbeitsmarkt für Bauingenieure ist leergefegt, die Industrie zahlt besser. Zugleich wird mehr gebaut, als in den Jahren zuvor. Das führt dazu, dass Projekte sich hinziehen und immer mehr Baustellen und damit Staus entstehen. Vielerorts sind Baustellen, bei denen die Arbeiter auch nachts ackern, nicht Usus. Nur 40 von deutschlandweit 586 sind im 24-Stunden-Betrieb. Viel zu wenig, kritisieren Politiker wie der FDP-Bundestagsabgeordnete Christian Jung. Sie könnten viele Straßenbauprojekte vorantreiben. Und den Weg in die Zukunft ebnen.

Markus Oeser wünscht sich von der Politik eine grundsätzliche Richtung: Wie soll die Straße der Zukunft aussehen? Soll E-Mobilität die Lösung sein? Dann braucht es massive Investitionen. Soll nicht lieber in die Schiene investiert werden? Dann braucht es andere Ansätze. „Erst wenn die Politik sich entschieden hat, kann die Wissenschaft Lösungen liefern“, sagt Oeser und schiebt hinterher: „Denn der Autoindustrie allein kann man diese Verantwortung nicht übertragen.“

In keinem Land sind in den letzten Jahren so viele neue Autobahnen entstanden wie in China. Nun will das Riesenreich auch Vorreiter bei der Superautobahn werden.

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